就在不久前，中国商飞刚宣布把今年产能从 50 架提到 75 架，美国就来使绊子。根据《纽约时报》爆料，美国商务部暂停向中国商飞发放多项技术许可证，其中就包括 C919 用的 LEAP-1C 发动机。说白了，就是特朗普政府直接下令给 C919 的发动机断供。说实话，这并不意外，随着 C919 的产量提升，逐步对波音构成威胁，美国的断供是迟早的事，关键是咱们自己的国产航发能不能去充当这个 “救火队长”。

长江-1000A能否当“救火队长”今年 3 月，中国航发专家在江苏航空论坛上透露：“长江 - 1000A 在运 - 20 运输机上完成了测试，很快就能给 C919 做验证飞行。”

这款发动机啥来头？

首先，从技术参数看，长江 - 1000A 和 LEAP-1C 都属于高涵道比涡扇发动机，推力水平处于同一档次，大约 14 吨级，这为其 “无缝替换” LEAP-1C 提供了理论基础。其次，国产发动机在材料、燃油效率和寿命方面过去确实存在差距，但近年来在高温合金、单晶叶片、涡轮冷却等关键技术上取得了重大突破。尤其是航发集团成立以来，发动机研发不再是 “九龙治水”，而是整合成体系推进，这对长江系列是极大利好。

长江-1000A能否当“救火队长”其次，从产业配套能力来看，C919 已经具备较高国产化率，而发动机始终是 “卡脖子” 的一环。倘若长江 - 1000A 能够完成适航认证并稳定供货，那不仅能解决 C919 的燃眉之急，还能推动整个大飞机产业链自主化迈出关键一步。别忘了，未来还有 C929、远程宽体机等更大挑战，长江 - 1000A 是 “排头兵”，其技术积累是基础。

不过，在之前的大会上，航空专家也泼了一盆冷水，表示现在想把 LEAP 发动机全部换成国产的，不现实。因为目前长江 - 1000A 发动机还面临几个挑战。

首先，航空发动机的适航认证极为严格，C919 现在用的 LEAP-1C 已经通过了中国民航局和欧洲航空安全局的认证。长江 - 1000A 就算测试完，也要重新走认证流程，光地面试验就得做 1000 小时，空中验证飞行至少 2000 小时，全套走下来得 2-3 年。

其次，长江 - 1000A 的一些核心部件，比如单晶涡轮叶片，目前国内还没有实现大规模量产。而 C919 今年 75 架的产能，至少需要 150 台发动机，目前国产的产能很难满足需求。

长江-1000A能否当“救火队长”

此外，我国国产航发产业链成熟度不足，比如维修保障、备件供应体系是否完备，这会直接影响航司对其使用的信心。

但这并不意味着长江 - 1000A 没有机会。危机，往往也是窗口期。特朗普政府的发动机 “断供令”，在短期内是压力，但长期来看，会加速中国在航空发动机领域的 “去依赖化”。而 C919 作为国家重点项目，极有可能成为长江 - 1000A 的 “首发平台”，带动其完成认证、打磨技术，最终实现 “以战养战”。

从运 - 10 到 C919，中国大飞机走了 40 年，现在到了最关键的 “二次创业” 阶段。长江 - 1000A 能不能当救火队长？答案或许不在技术本身，而在咱们有没有决心把 “卡脖子” 变成 “杀手锏”。


                                        
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