铁路是重要的经济命脉，铁路运输安全更是关乎生命安危。而在铁路灾难历史上，德国艾须德高铁车祸可以说是最惨重的一次，这次事故也打破了德国制造神话。



艾须德高铁车祸事件

1986年德国国铁正式研发高速铁路。西门子为德国铁路生产了 60列城际特快列车（ICE1型）动车组，并于1991年交付，开始投入运行，列车由2辆动车（分别在头尾）和 12辆拖车组成，该车的牵引功率为2x4.8 MW,总重 782吨,最高速度为280 公里/小时,座位数669个，主要运行在汉诺威一沃尔茨堡、斯图加特 —曼海姆2条高速线上。ICE称为连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。

ICE是当时世界上最快的列车之一，并且以豪华舒适和极高的安全性著称，号称世界上最安全、最先进的设备。ICE列车高速行驶了7年无一例死亡事故，成为德国人自豪的资本。

1998年6月3日5时47分，一列编号为884号的德国 ICE列车驶离慕尼黑车站，前往汉堡。 这趟列车共搭载了400多名乘客，当日 10时56分，884号列车已平安行驶了5个多小时，再过40分钟左右，列车便可抵达目的地汉堡。突然，一声巨响打破了车厢中的平静，第一节车厢中的乘客吃惊地看到，一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出，将地板捅出了一个大洞，卡在两个座位之间的扶手上。

这让乘客非常恐慌，将事故报告给了高铁车长，但车长却拒绝停车， 等到了10 点 59 分。的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时，以200 公里 / 小时的速度冲出轨道，第 1节车厢飞向空中，又重重摔落，其余 11 节扭成一团。

7 分钟之后，第一辆消防车到达事故现场。与此同时，两架救援直升机也收到警报赶往现场。因为担心路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。救援持续了2天2夜。

据事后统计，这场严重的高铁出轨倾覆事故共造成101人遇难，88人重伤，106人轻伤。这也是世界上最惨烈的交通事故之一。

事故发生原因

为什么会发生这样的事故呢？本来ICE-1列车的车轮均是以单铸铁制造一体成型，但是有严重车身震荡与噪音问题，提高乘客乘坐的舒适性，高铁公司决定修正车轮构造，该列车车轮全改成了橡胶弹性车轮，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应热压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。轮箍轧制时若残留气泡 或矿磧，在高负荷动力作用下,就可能开裂；当然也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。（金属疲劳，是指一些金属长时间承受远小于极限拉伸力的应力，长年累月的积累最终导致金属断裂）

在事故发生之前，检修人员对高铁列车进行安全检查时，忽视了金属疲劳。他们日常使用的检修工具一般只有手电筒，仅能发现最大和危险系数最高的裂缝，但无法在早期发现因金属疲劳造成的细小缺口。

这个破损脱落的钢圈呈竖直状挂在高速行驶的列车下，一路刮磨铁轨。在距公路桥约300 m 处，已断裂的轮箍将防护轨铲起（在铁路变轨的道岔上，一般有着用于变换轨道用的尖轨、引导列车换道的导轨以及用于防止脱轨的防护轨），铲起的防护轨猛地从底部贯穿车厢，这也使得拖车跳起、脱轨并与动车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行约120 m后，脱轨的车轮被邻线的另一组护轨改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞。

该桥设计也存在问题，两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。除此之外列车转向架内的焊接位也未能完全缝合。再强大的冲力力作用下，天桥桥梁被撞断，天桥主体随即倒塌压在第3节拖车中后段，第4〜5节拖车也被坍塌的桥梁砸毁，在巨大的惯性作用下，后部的拖车则在惯性的作用下，继续高速向前冲，最终挤压在堆积的桥面废墟上，两名正在桥下工作的德国铁路员工甚至当场被出轨列车撞死。



至于头部动车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停，而尾部动车则几乎未受损坏。在这场事故中，如果车长可以及时听取乘客意见，刹停列车，完全可以减小事故伤害。也正因此，德国铁路局为此支付了两千五百多万欧元的赔款。

总结

事故发生后，德国铁路公司中止了其余59列ICE 1型列车 的运营，对其走行部进行全面检查。44列ICE 2型 列车的运营虽未受事故影响，但已将最高运营速度 降至 160 公里/小时。

除此之外，在事故营救过程中，由于车窗采用的是防爆玻璃，非常难以打破，给救援工作造成了极大困难。此后，德国铁路公司便启用了新式逃生玻璃车窗，在紧急情况下，工作人员或乘客可以用救生锤从接缝处敲碎这种玻璃。

这起事故也让其他国家吸取了教训，并融入到日常规则和安全标准之中，成为了此后许多国家建设高速铁路的借鉴宝典。


                                        
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