C919刚参加新加坡航展，最近又在东南亚演示飞行。前天大飞机抵达马来西亚，并于昨天在梳邦机场进行了静态展示。

新飞机公开展示，也是在向潜在的客户开展产品推介活动。此前，国内外的多家航空公司，也已订购了C919大飞机。

我国产的大飞机已经投入运营，这让日本相当的羡慕。毕竟此前的日本，也曾投入1万亿日元，耗时十多年来研发国产客机。

（3月10日，C919和ARJ21在雅加达）

然而最终等来的结果却是失败。日本媒体去年不无酸楚的表示，日本应该向中国学习飞机的制造。

究竟是什么原因，让日本花了钱浪费了时间，却白干一场啥都没得到呢？

被寄予厚望的项目失败了

日本的国产客机项目是由三菱重工牵头推动的，名为SpaceJet的研发于2008年启动，这个名称的意思就是三菱支线喷气客机。

彼时的三菱可谓雄心勃勃，除了大笔投入资金，还专门成立一个新的公司。按照研发计划，支线客气相对较小，机舱内采用单通道，乘坐人员不会超过100个。

规划中的客机，主要面向日本国内中短途客运市场。不光三菱极为重视，日本全社会对其也是寄予厚望。

飞机还在研发期间，相关订单就超过了400架，然而不出意外的话意外就会悄然降临。

在研发的十几年里，新成立的公司不但问题不断，最为关键的是技术瓶颈一直未能取得突破。

在这种情况下，飞机迟迟不能下线，客户预定的产品又不能按时交付，三菱的飞机研发由此变成了一个填不满的黑洞。

最终，勉强支撑到去年初，三菱叫停了飞机的研发，同时也关闭了此前成立的飞机公司。

直到彻底失败，日本人或许才后知后觉的发现，他们的飞机实际上永远研发不出来。

一个起步就注定会失败的项目

时间回到2006年，也就是三菱重工发起项目的前两年，彼时有一条消息看似不起眼，但实际上非常关键。

原来在2006年之前，日本的川崎重工，曾和巴西的航空工业公司签订了一份喷气式机翼装配的合同。

按照合约，川崎重工要在当年7月，完成订单的所有装配工作，然而到当年8月，川崎重工并没有按规定完成订单。

而且巴西方面还发现，已经完工的产品，也存在很大的质量问题。所以这件事让巴西的航空工业公司相当气愤，直接将此事抖搂到了媒体，并公开质疑川崎重工没有这方面的技术能力。

这种指责是相当严重的，要知道日本的航空工业，多年来也一直在稳步发展，而且一直跟波音和空客都有着密切的合作。

所以，至少从表面看起来，日本的航空工业很完备，不会出现完不了工且质量差的低级错误。

然而，航空工业完备的标签仅仅是表象，只有日本自己乃至美国人很清楚，多年来日本的航空工业，从来未能独当一面。

虽然和世界级的航空巨头多有合作，但日本企业在其中扮演的角色，要么是分包商，要么仅仅是合作伙伴，从来没有独立建造过飞机，更不是欧美企业的竞争者。

明明被国外的航空巨头当成了分包商，可日本人在当时却没有意识到这一点。彼时有日本的航空业内人士骄傲的认为，日本的民用航空达到了40%的国产化规模，军用飞机达到了60%的规模，而这功劳都是波音公司给的。

或许正是出于这份自信，三菱重工在两年后的2008年，才敢底气十足的说要研制国产客机。只可惜，日本人在当时完全没有看清形势。

不管是波音还是空客，为了保持自身核心的竞争力，飞机研发和集成业务，这些航空工业领域的上游产业链，两个航空公司都各自保留在了本国发展。

只有像一些低端业务，一些飞机上的简单零部件，才以外包的形式交给分包商来制造了。日本在此前很长一段时间，做的都是产业链下游的活儿。

日本人一根筋，即便是产业链下游的业务，确实也做到了极致。比如在机体的复合材料，高新电子技术方面，日本的技术发展确实拥有很明显的优势，甚至有些业务还超过了美国。

但是，飞机要飞上天，靠的是基础部件的技术，而日本在这方面几乎没有任何技术积累。

比如全系列的风洞体系，空气动力学等航空理论的研究上，日本的技术几乎是一片空白。所以，日本其实没有飞机的研发设计能力，更没有制造能力。

可正如上面所提到的，明明技术很菜，却还一直想玩复杂模式。而且明明此前已经失败过几次了，可日本就是不吸取教训。

航空工业上的几次失利

在三菱重工推出客机研发之前，日本很早就推出过 YS－11 支线客机的研发，只不过此前的研发早已失败。

那是上世纪50年代，由日本政府牵头，决心研发出自己国产的飞机。彼时的日本，还拥有大量的二战时期军用飞机的研发人才，他们都被政府聚拢到一起，参与到了民航客机的研发中。

整个研发过程倒也顺利，此后日本一共生产制造了182架 YS－11飞机，然而在接下来的试飞阶段，居然发生了36次事故，故障率高达14.2%，这也让该飞机打破了世界纪录。

（早已进了博物馆里的YS－11）

显然，该飞机研发失败，而且也没有研发的必要。于是日本人放弃了民航客机的研发，转而又瞄向了军用飞机领域。

从上世纪60年代开始，在川崎重工的牵头推动下，日本开始研发反潜机，该公司设计了飞机的新方案，后来被政府采纳升级成为PX-L反潜机项目。

起初按照规划，飞机将装配4台涡扇发动机，理论上的时速将高达880公里。这一设计时速，比美国准备装配升级的新反潜机速度还要快。

于是接下来戏剧性的一幕就出现了，当日本准备建造的时候，美国人开始出面阻止，要求日本停止新飞机的研发。

由于没有话语权，日本最终只能放弃自己研发，转而购买使用美国的新研制产品。其实从这一点就能看出来，日本航空工业的发展，极易受到外部因素的干扰，日本政府没有真正的主导权。

到了上世纪80年代，通过持续组装生产美国人提供的飞机零部件，日本自认为掌握了经验，于是又准备研发军用战斗机。

按照规划，日本以F-15战斗机为基础，设计出了F-2战斗机的方案。日本想利用自身的技术进行改造，同时在新飞机上融入美国的最新技术，武器搭载上则使用国产货。

设想很美好，但是研发制造经过依然充满波折。首先，日本没有独立制造飞机的经验，日本的优势诸如复合材料、半导体器件等等仅仅是细枝末节。

其次，在飞机的核心技术上美国又不予支持。最终，生产出来的F-2战斗机成了四不像，在航电设备等诸多方面，飞机的性能严重缩水。

飞机无法使用，批量生产后的可靠性也不好。尤其是在复杂气象条件下，飞机的搜索范围又十分受限。

至此，日本人先后研发的三款飞机，都以失败告终。明明没有核心技术，明明又被美国处处压制，可日本偏偏不死心。

于是，等到三菱重工2008年再次启动客机研发项目后，面临的情况和此前的局面如出一辙。

西方不会欢迎日本进入航空工业市场

此前，三菱重工启动SpaceJet项目后，曾和波音签订了一系列合作协议，后者信誓旦旦的表示，会为其提供全套的技术支持和建议。

日本人以为，白纸黑字签下合同，波音肯定会给自己支持，于是在设想方案上，提出了很多不切实际的目标。

可惜等到真正生产制造的时候，波音食言并没有给予日本全力支持。就这样磕磕绊绊的走下来，飞机在西方市场的适航证最终也没能拿到手。

都说吃一堑长一智，可日本此前几次吃亏，还是没有意识到，西方或许就是在故意戏耍他。

毕竟，民用客机市场就这么大，放手让一个竞争者加入，西方航空公司的利益就会受损。所以从始至终，西方根本没有欢迎过日本进入这个市场。

再者，日本国内的航空市场狭小，即便研发出了客机也没有需求，内需不足，外部市场又无法开拓，最终日本的航空工业，只能是给航空巨头打打下手。

此前，日本媒体都说，日本自己应该向我国学习。可实际上，我国之所以能生产出C919，这还真不是日本能轻易学来的。

结语：我国拥有庞大的市场潜力

首先从技术上来看，虽然C919目前暂时使用了西方的发动机，但我们并没有整体受制于西方，无论是发动机制造还是其他技术，我国都有自己成熟的方案。

下一步，C919也会搭载使用国产的CJ-1000A发动机。所以在技术上，我们不用担心来自西方的掣肘。

其次从市场规模看，我国民航市场领域相当庞大，未来20多年的时间，无论是新飞机还是旧机的更换，需求量都很旺盛。

在这种情况下，不管是波音还是空客，本身也都依赖于我国市场的发展。所以在这一点上，C919未来不管是在国内还是国际上，都拥有巨大的潜力。

而日本正式因为没有市场，所以西方不把其看成是竞争者，但同样也不会给其平等发展的机会。

相反，我国虽然被西方看成是强有力的竞争者，但我们庞大的市场，以及所具备的技术，都会让我们自动拥有与西方博弈的空间。

如此一来，双方反倒处在一种平等地位上。未来不管是竞争还是合作，都能游刃有余的去推动。

而这一点，日本无论如何都不具备操作的可能，这也是其失败的根本缘由。