一直在智能化有缺失的比亚迪,正在密集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。
       近日,有消息称,比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示,目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四五千人规模的软件团队。她直言:“跟别人比是不领先,但是到最后一看,比亚迪再过三年,各种五花八门的创新就会释放出来。”
       据悉,比亚迪汽车正积极调整其智能驾驶部门,以改进辅助驾驶系统。比亚迪规划院的智能驾驶研发部门原负责人王欢已经离职,其负责的智能驾驶开发部被分拆整合,大部分被分流进韩冰负责的电子集成部,而且韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。
       紧接着,比亚迪又推出了其高阶智能驾驶版本,命名为DNP,将从高速NOA开始,于第三季度在比亚迪汉,以及腾势N7上首发。一场关于自动驾驶的赌注,似乎正在比亚迪上演。
       本文试图通过对比亚迪在智能驾驶领域的分析,回答三个方面的问题:
       1、比亚迪的智驾水平到底如何?
       2、在发展智驾上,比亚迪为何表现得如此克制?
       3、发力智驾,比亚迪来得及吗?
       一、不是弱,而是不激进
       一直以来,外界普遍认为比亚迪汽车在智能化方面有所缺失,车机系统保守,智能驾驶能力拖后腿。
       目前在售的比亚迪车型都没有搭载高级别的自动驾驶系统,只有一些基本的辅助驾驶功能,如自适应巡航、自动泊车、车道保持等。哪怕是旗下汉、海豹这种售价高于20万的车型,也仅仅配备了中端芯片,支持最大众的L2级别辅助驾驶等级。


       反观一些其他品牌定价便宜的车型,不仅搭载高通8155这种高端车机芯片,还拥有更先进的辅助驾驶能力。
       但比亚迪在自动驾驶方面真的是一个“小白”吗?实际上,在自动驾驶这项技术上,比亚迪布局许久。
       早在2013年,比亚迪携手北京理工大学机械与车辆学院,短短3个月就合作推出了线控自动驾驶汽车。这是个能够远程操控汽车的技术,算是无人驾驶的早期形态。
       2018年,比亚迪开始与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作。2018年7月,比亚迪和百度正式宣布将共同打造开发车辆认证平台,在这个平台上,百度、地平线等可以研发自动驾驶技术,比亚迪将为广大的开发者们提供创意生长落地的平台。仅仅两个月后,比亚迪就正式启动了比亚迪D++开发生态,这是一个开源的车载智能开发平台,可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限,包含“自动驾驶线控平台”和“车应用开发平台”两部分。


       比亚迪真正提速是在2021年到2022年。
       2021年,比亚迪推出自研操作系统BYDOS,开始自己整合关于自动驾驶辅助系统的供应方案;同年,比亚迪开始投资芯片供应商地平线、激光雷达供应商腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta。
       2022年,比亚迪联合百度为其提供ANP(城市智能辅助驾驶产品)以及百度地图,并宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达合作,未来将采用英伟达的自动驾驶平台。
       今年更是持续发力,确定在今年的第三季度,新一代的王朝以及海洋网部分车型实装NVIDIADRIVEOrin芯片。NVIDIADRIVEOrin芯片支持深度学习和视觉加速性能,整体的芯片算力高达254TOPS。值得一提的是,使用同款算力芯片的国内新势力并不少,比较知名的有理想L9、蔚来ET7。Orin芯片的上车,基本弥补了比亚迪与同行智能驾驶的硬件差距。
       除了硬件的查缺补漏,比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案DNP,同样是在今年三季度,DNP就会实装上车新款的汉,从高速NOA功能开始逐步拓展高阶智能驾驶。
       二、做好基础的L2
       过去两年,智能驾驶风向转变巨大。一开始无论是新势力,还是其他车企,都将智能驾驶视为金字招牌,在加速智能化布局方面都表现得相当强势。堆料,成了车企之间的军备竞赛。
       自动驾驶行业看起来一片热闹,但对消费者来说真的如此吗?2023年1-2月中国乘用车零售量出现20%下滑,一场车市大混战把所有人都卷了进来,堆料上头的车企很快迎来了当头棒喝。加装多颗激光雷达、配置多颗大算力芯片,说得好听是安全冗余,但多出来的硬件成本,其实是加倍放在了消费者身上。它既不能给消费者带来实惠实在的功能体验,也不能确保自己在竞争中占据有利地位。
       自动驾驶虽如火如荼,但整体尚且处于发展的初期,并不成熟。因此不难理解,比亚迪为何在自动驾驶的进度上一直比较克制。
       早在2016年,比亚迪就参与了《智能网联汽车技术路线图1.0》的起草。当时渐进式路线和跃进式路线也在彼时发生了分野,主机厂多采用渐进式路线,通过数据的积累,逐渐完善出无人驾驶的功能。而创业公司和互联网公司从软件算法优势切入竞争,试图一步到位。
       但自动驾驶牵扯到的问题太多,交通环境、路况变化、电子质量等都会左右其效果。而且中国道路更是复杂多变、交通参与者众多,导致在欧美路测的自动驾驶软件到了国内识别率大幅下降。据36氪报道,当时参与自动驾驶战略的比亚迪前高管表示:“甚至出现了能识别欧洲人,却识别不了中国人的情况。”
       直到去年,特斯拉在中国的FSD开通率也不到2%。
       在当时不成熟的环境下,比亚迪没必要冒险。于是,比亚迪做了一个极具性价比的选择,优先将资源投入到了三电技术之中,同时判断未来要实现高级别自动驾驶必须要通过网联化。
       这也是政策层面一向的态度,工信部原部长苗圩曾公开表示,未来自动驾驶的实现仍然要由政府基建来推进,这可以给车企降低大量的研发成本。唯有政策先行,才能有用武之地,目前只有少许城市的少许道路开放了无人驾驶测试。
       而且自动驾驶技术方向也不明朗,技术路线可以说是五花八门,有特斯拉为代表的单车智能,也有以百度为代表的车路协同。感知层面有摄像头视觉传感系统、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达……
       每个技术路线都有自己的优劣势,都还处于市场培育阶段,没有哪一项技术能真正脱颖而出。换言之,试错成本高,比亚迪的策略是让子弹先飞一会儿,等大方向明晰,再大举进入。
       其次,比亚迪的走量车型在30万元以内,其消费者群体更在意实用性而非科技性,车辆一旦支持搭载先进自动驾驶,售价势必会上涨,会导致潜在用户流失。
       所以在车百智库(EV100_Plus)看来,比亚迪是一边等,一边做着准备。
       等到自动驾驶硬件成本降低、比亚迪在智驾有关的算法和数据上做到足够成熟稳定、自动驾驶有关的法规放开以后,再用低廉的价格铺开自己的技术。而在真正实现自动驾驶之前,做好基础的L2或L2+也就够了。
       三、比亚迪需要跟注
       “FSD的安全指数将是人类驾驶员的10倍,汽车价值将提高5倍。”日前,马斯克在股东大会上就特斯拉FSD发展前景的表态。他说,目前FSD的发展速度还在逐步提升,通过软件更新,特斯拉可以从需要人工干预转向完全自动驾驶,这是一个非常重要的里程碑。
       智能电动车时代,电动相当于肉体,智能相当于灵魂,两者的博弈会始终存在。智能驾驶正在成为车企竞争的主要赛场。
       此时的比亚迪也不能再继续按兵不动了。毕竟智能化这个大趋势不会改变,没有谁敢在这条路上“逆行”。
       虽然比亚迪在今年一季度累计销量超过44万辆,超越大众成为季度销冠,并且在产量上也实现了接近一倍的同比增长,但前面提到比亚迪有个不可忽视的问题是,许多车型只支持基本的L2级别辅助驾驶能力,勉强可以做到自适应续航和车道保持(基于博世ADAS方案的DiPilot系统)。
       随着销量突破和向高端化发展,智能化是比亚迪必须要跟进突破的。否则一旦特斯拉率先打通自动驾驶的任督二脉,比亚迪刚刚建立起的销量优势恐将不保,还极有可能削弱我国在汽车“新四化”过程中的话语影响力。所以,在保持自身销量优势的基础下,覆盖特斯拉的智能化发展路径,是比亚迪卡位下一阶段竞争的一个合理选项。


       此外,随着汽车“新四化”的推进,汽车智能化程度是汽车目前获得溢价最为重要的因素之一。如自动泊车技术,让“侧方位停车”和“倒车入库”不再是困扰;车机娱乐系统,让人车互动增强了更多趣味性;以及最热的自动驾驶技术,在城市道路也能解放司机们的双手,被消费者感知的程度就显著高于之前的定速巡航。并且相较于为汽车天窗付费,智能化显然更加值得。
       马斯克在今年的股东大会上,谈到了自己对FSD的看法,当车型产品拥有足够量级的用户基础时,智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。
       作为目前能在销量上和特斯拉掰掰手腕的比亚迪,也已经在电动化上取得了普遍认同,下一步的整体进阶,必然在智能化上有所突破,并且还需要再跑快点。

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