燃油耗尽引擎停止，机长迫降失败惨叫不止，罪魁祸首却无法查证

哥伦比亚航空052号有了个大麻烦，飞机的燃油快要耗尽了， 但他们下方就是纽约。只要及时降落，这场灾难就能消弭。但正驾驶看不见跑道，还要和强烈的风剪对抗，最终这架载着158人的班机最后还是坠落了。此次的事件就连全球顶尖的空难调查员也无法断定罪魁祸首是谁。

在1990年1月25日，航管员正在追踪一个即将逼近美国东北岸的低压云系，此时的天气状况已接近飞机降落的最低安全限制。机场很多班机被取消或者延迟了，飞机大厅里塞满了数千名乘客。尽管情况不佳，华盛顿特区的航管主管还是命令甘迺迪机场提高班机降落的标准，并要航管员每小时降落33架航班。甘迺迪机场的工作人员承受了极大的压力，更加糟糕的是，在接下来几个小时内，甘迺迪机场的主要跑道都笼罩着迷雾和低空云层。航管员完成主管命令的可能性更低了。

在距离哥伦比亚以南大约4千公里的哥伦比亚。正是天气晴朗、适合飞行的好天气。哥伦比亚航空52号班机正在准备飞往纽约，空勤工程师为班机添加了7千公斤的燃料。这让52号班机的燃料总量达到了3万6千公斤，这些燃料足以支撑飞机返程所需。

在下午3点过后不久，载了158人的班机在美德因起飞了。快入夜时，天气的状况越来越糟，甘迺迪机场的班机也越积越多。由于国外的航班不能掉头，使很多飞机只能在机场上空盘旋等待。随着时间的流逝，纽约的上空盘旋了越来越多的班机。而且甘迺迪机场现在只有一条可以使用的跑道了。在飞机跑道停电的情况下，好几架班机被迫进行了多次降落，结果机场堵塞的状况更加严重了。

52班机的机员对此一无所知，因为飞机的机员没收到纽约的通知，更没有查询对方的天气状况，所以他们没有更改降落的目的地。此时52号班机已在空中飞行了四个小时，再过40分钟就能到达纽约市了。正驾驶劳雷亚诺.卡维耶迪已经在哥伦比亚航空工作了27年，是个经验很丰富的飞行员，但他有个小缺点 就是他的英语很差。所以与航管中心的所有通讯都由副驾驶莫里西欧.柯洛兹负责，驾驶舱里还有位资深空勤工程师马拉泰亚莫亚诺。但他和副驾驶一样操纵707客机只有4个月的飞行时间。

副驾驶与甘迺迪航管中心联系请求降落，但他们被导航员引导着转向大西洋上空盘旋等待航管中心的指示。此时他们的燃料足够再飞行两个多小时，所以飞机没发出任何警报。美国东北航线是全球航空交通最拥挤的航线。来自海外各国的班机接受航管员的疏通后，会被分配降落在纽约三大机场之一。这意味着哥伦比亚52号班机今晚将接受6名以上的航管员指挥，这些航管员自然是想让班机平安降落的。想法是美好的，但现实就是航管中心忙成了一锅粥。还有很多架飞机在等着降落。

此时哥伦比亚52号班机已经在维吉尼亚州的沿海盘旋19分钟，他们终于得到了可以飞往纽约的通知，但正副驾驶还不知道甘迺迪机场的降落情况快低于班机降落的安全标准了。这天晚上一片漆黑而且还伴随着烟雾，大雨和瞬间强风。52号班机备好的燃料都快要耗尽了再过不久飞机就要消耗备用的燃料了。上面的机员就考虑在距离纽约仅340公里的波士顿降落。于是他们就向华盛顿航管员询问波士顿机场的情况虽然航管员按要求查询情况，但他为了引导其他班机分心。结果就忘记了52号班机的请求，在等待中飞机的燃料只能支撑89分钟了。

等副驾驶再次询问波士顿机场的情况时，航管员不记得班机已询问过的问题，他要求班机在天空再盘旋30分钟。在工程师计算飞机在盘旋之后还留多少燃料时。华盛顿航管中心就指挥52号班机飞往另一个盘旋点。结果52号班机就在纽泽西州沿海一个名为“卡梅隆”的地区继续盘旋。其实这里距离甘迺迪机场不到72公里了。但逐渐燃烧殆尽的燃料让他们到达的可能性不断减少。此时机长还没有意识到这点。他通告乘客情况，并安慰他们会很快降落。他们不会想到这是机员和旅客最后一次的通话。

52号班机的情况愈来愈恶化了，但现在他们被交给其他航管员指挥了，而且还有39架飞机在等着降落，数十架飞机还在等着起飞，更不用说糟糕天气还带来了不确定性。疲惫和挫折的情绪不断向53号班机机员身上蔓延，但他们还要等着航管员准许他们降落。在空中盘旋了五个多小时后，纽约航管中心终于给了他们可以降落的回应。他们终于松了一口气，以为可以降落了，。但不幸的事接踵而来 ，天气恶劣和能见度太低迫使他们面前的几架班机要进行二次降落，接着航管员告诉了他们一个坏消息。那就是转向，继续在卡梅隆上空盘旋，他们到这里的途中已经延迟了48分钟，现在他们又要回去继续盘旋25分钟。三度被要求在空中盘旋，让机员的压力逐渐增大。

时间过后，他们又得到了更多的坏消息，航管员要求他们再盘旋20分钟等待进一步的消息，听到这个消息，驾驶舱内的紧张情绪开始升高，因为他们计算出飞机的燃料不能撑多久了。听到这个消息航管员就安排他们在甘迺迪机场降落，不幸的是两位个航管员要交班了，但离开的却没提52号班机燃料将要耗尽的事。于是接替的航管员就让52号班机飞往甘迺迪 ，并打算让他们在最后进场定位时继续盘旋。就在飞机下降时，航管员只告诉他们上空的风剪情况，但却没有告诉他们5百英尺以下的。

52号班机的机员认为航管员知道他们的燃料不足，会让他们优先降落。驾驶舱内的机员就在讨论重新进场的流程，因为手册上载明了在烟雾和低空云层中需要重新进场才行。空勤工程师提醒正驾驶不要太着急拉高机首，这会让剩余的燃油泼到油箱后面，然后让引擎停止运转。 讨论好流程后 52号班机的组员认为这趟旅程快要结束了。而负责引导他们的甘迺迪塔台航管员值班的时间快要结束了，他简短的告诉52号班机被排在第三位入场就没管他们了，但班机的燃料只能用18分钟了。副驾驶想延后放下起落架减少飞机的阻力，因为阻力越大、耗油量越大 、结果航管员让他们再增加空速20浬。降落迫在眉睫，正副驾驶没有多想就照办了。

气候越来越恶劣，燃料只能再用10分钟了。52号班机的机员必须放弃重新进场。这也意味着他们只有一次机会让这架有158人的班机平安降落，可他们距离跑道将近4公里，接着飞机遇上了强烈的风剪，这迫使驾驶员不得不减缓了班机的速度。就在飞机不稳定时，外面的风向改变了。它将班机吹往地面，眼看速度飞快下降，正驾驶急忙想找跑道降落，但跑道笼罩着低空云层和烟雾，接着飞机上的警报系统告诉他们飞机即将坠毁了。

离地面仅仅4公里时，飞机又遇到了强烈的风剪。为了保住飞机，正驾驶踩了油门，这消耗了飞机上为数不多的燃料。连准备好的进场也失败了，此时飞机上的燃料只能用9分钟了。机长让副驾驶告诉航管员他们遇到了紧急状况，但要结束值班的塔台航管员将52号班机交给了航管中心的同事。一切又要重新来过，开始慌张的副驾驶告诉对方班机快没燃油了，但对方正忙着管理其他航班，忽略了他们要求展开“紧急状况”的信息，于是52号班机就依据对方的指示准备长距离再次进场。飞机上的燃料已经所剩无几，但机员还要等着航管员给他们进场通知。

此时52班机剩余的燃料只能用3分钟了，很快班机上的灯开始闪烁，这表明飞机上的燃料将要耗尽，四号引擎燃烧中断了，接着三号也断了，可机长找不到跑道的位置。上面的乘客也听到了引擎停止运转的声音，尖叫和哭声在客舱里四起，接着传来风吹机身的可怕声音。飞机正从空中俯冲坠落，接着轰然一声巨响，52号班机坠落了。

航管员也发现52号班机消失在雷达屏幕上，但对方也没放在心上，还是住在附近的人见到坠机后报警才让他们意识到了问题。52号班机坠落在纽约的长岛，这里距离甘迺迪机场不到28公里。飞机残骸里还有幸存者在呼救，救援部队赶到后即刻展开救援。整个驾驶舱被撞断了，弹射过一排树木，最后掉进了距离坠机地点30公尺外的居民家里。上面158人死伤惨重，拿索郡迅速动员了37支消防与救援队，这是纽约地区在发生911事件之前规模最大的搜救行动，医护人员在草坪上搭建了临时的急救处。

在十个小时过后，85名生还者被救出了飞机残骸。座舱长是唯一幸存的机组人员，班机上的11个婴儿有一个死亡了。在搜索生还者的同时，现场调查就开始了。他们就发现引擎在失事时没有动力了。检查了燃油箱后发现，那里面只有一点点燃料了。

他们很容易就推测出52号班机停止运转的原因，但谁该为这场空难负责？在位于华府的国家交通安全委员会的实验室里，调查人员急着收集两具黑匣子里的资料，但他们打开飞行资料记录器后发现里面的线路没有接好，有人故意用胶布缠住线尾不让线路运动。失去重要的飞航资料记录器，调查人员只能依赖52号班机的座舱通话记录器，然后他们发现里面记录了40分钟的对话，包括了机员之间的以及副驾驶和航管员的通讯。从通话的内容可知，正驾驶听不懂副驾驶的英语无线电通讯内容。

现在每个人都想将罪归在副驾驶身上，但他不是故意要耗尽燃料的。很多人认为是航管员的处理方式导致了52号班机燃料耗尽坠落，但在这场空难事件举行听证会时，调查员没有提副驾驶报告了“紧急状况”，而是抓住副驾驶用“优先”二字向航管员表达了他们的要求，接着美国政府的观点是正副驾驶没提到飞机遇到了紧急状况，所以就没人知道他们遇上了困难 这才导致了飞机坠落，然后美国国家运输安全委员会的结论是航管中心对哥伦比亚航空52号班机的处理流程无误，因为机员没有告知紧急情况。

虽然许多乘客都非常震惊和愤怒 但航管中心还是被判无罪，接着哥伦比亚航空控告航管员的隶属机构——联邦航空局 ，理由是52号班机的副驾驶报告燃料即将耗尽后，航管员应当帮上忙才对。然后联邦航空局采取了庭外和解，他们得到了赔偿受难者要求的2亿美元抚恤金的40%。对52号班机逃出来的85名生还者来说，身体的伤势能够恢复，但要接受52号班机燃料耗尽的原因却非常困难