一直以来，体型紧凑、涡轮动力和全时四驱都是拉力赛车的致胜法宝。但横向发动机的紧凑布局和全时四驱存在着矛盾关系，本以为一直以来只有三菱EVO解决了中央差速器布局问题，直到发现了这款马自达323 GT-R。
别以为只有日产有GT-R，其实很多品牌都爱用这个头衔，而且能叫GT-R的角色都不简单。上世纪80年代马自达用这款323 GT-R投身WRC的A组赛事中，同期竞争的还有日产Pulsar GTi-R等强劲对手，各家都使出看家本领，研发各种出色的驱动系统。
那个年代，四轮驱动还是以纵向发动机布局为主，动力经过变速箱再经过中央差速器，然后再传递到前后轴。要想基于横向发动机布局实现四轮驱动，中央差速器的布局成为了难题。马自达323 GT-R这套全时四驱系统精妙的地方就是采用行星齿轮纯机械结构，中央差速器可在43：57至60：40之间无级切换前后轴动力，同时还配有黏性联轴器，以及电控差速锁。
中央差速器采用双行星齿轮排结构，齿圈连接变速箱输入动力；行星架连接前轴差速器，传递动力到前轴；太阳轮连接后轴取力器，传递动力到后轴；行星架上与齿圈相连的为外小行星齿，与太阳轮相连的为内小行星齿，二者负责吸收并分配前后轴动力。此外，前轴差速器嵌入其中，并在两段串联黏性联轴器与电控差速锁，设计相当紧凑。
一般直线行驶情况下，前后轴速度相同，行星齿轮结构中无相对运动，前后轴动力分配为50：50。当前后轴产生转速差，行星架与太阳轮之间相对转速的快慢决定双方的主被动关系，两者齿比差异决定动力分配的变化，因此前后轴的动力分配可以在43：57至60：40之间无级切换。
中央差速器的限滑由黏性联轴器完成，其中外叶片与后轴驱动齿轮相连，内叶片与前轴差速器相连，工作时内部油液由于受热膨胀，导致联轴器内部压力上升，内、外叶片产生摩擦力，实现限滑。
而电控差速锁则由分别与前、后轴相连的两个直齿齿轮，以及拨叉、同步器、电动机和传动机构等组成；在车内按下电控开关后，电动机便会驱动传动机构，使拨叉带动同步器轴向滑动，将前后轴直齿齿轮相连，达成中央锁止目的。
马自达323 GT-R这套四驱系统的差速器、LSD、前轴差速器以及差速锁均处于同一轴线上，整体结构紧凑且功能强大，能较好的兼容横置前驱平台，造就出极佳的车辆操控性，甚至在当时被称为操控最好的四驱车之一。
拥有精良的四驱系统，动力也要随之跟上，因为四驱损耗比两驱大，如果没有车色的动力，反而会造成损失。马自达323 GT-R搭载16气门B系列发动机，是MX-5的涡轮版本。1986年323 BF（第六代）赛车，A组规则下的1.6T发动机达到186kW的动力，过大的涡轮压力甚至导致动真空助力器失效，所以用换上重型货车的液压助力泵。
后期马自达323 BG（第七代）GT-X赛车投入A组赛事，发动机排量提升到1.8L，可输出208kW的最大功率；参赛生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，通过加大涡轮、中冷，以及强化活塞、连杆等部件，使最大功率可达223kW。马自达323 GT-R的公路版1.8L BPD发动机可输出154kW的最高功率，峰值扭矩为250N·m。
拥有出色的动力系统，底盘不能拖后腿，马自达323 GT-R后轮采用双梯形结构的麦弗逊后悬架，下摆臂改为两根连杆，通过连杆间衬套阻尼的差别，使车轮过弯时受侧向力影响，向内转动，形成正束角，达到被动后轮转向的效果，获得更稳定的车尾动态。
1986年起马自达欧洲MRTE拉力车队用323 BF赛车参加A组赛事，但在车队资金不足，无法参加每场分站比赛，以及变速箱故障等问题，1988年仅取得年度车队第四。次年，车队采用新一代的323 BG GT-X赛车，收获了年度车队第三的成绩。
由于未能在A组比赛中取得亮眼的成绩，无法达到预期的宣传效果，影响323车型销量，加上四驱版车型高出基础版车型超过一倍的售价也令其销量十分惨淡。
事实上这并非323 GT-R的真正实力，在原厂组的N组赛事中，有私人车队采用马自达323 GT-R赛车夺冠。而1991赛季结束后，马自达彻底退出了WRC赛场。但依然有私人车队采用马自达323 GT-R在A组赛事分站中，获得了不俗的成绩。
虽然不同年代，不同品牌，但在马自达323 GT-R拉力赛车上，竟然能看到三菱EVO的影子。马自达果然是一个只执着技术的品牌，苦心专研四驱系统后竟然没有发光发亮。马自达323 GT-R的出现，启发了三菱等众多厂商，才有了后来的三菱EVO。如果当年马自达在拉力赛车方面能有更多的投入，相信323 GT-R一定能成为一代传奇。
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