提起印度，相信很多人并不陌生。

作为中国的邻居，曾经和我国拥有着相似的国内环境与人口基数。

可如今中国早就今非昔比，一跃成为世界上的超级强国之一。

反观印度，脏乱差仍旧是印度这个国家的代名词。

但印度国内并不这么认为，大部分印度民众甚至觉得自己与中国相差无几，一直想要在各个方面超越中国，树立一个亚洲霸主的形象。

众所周知，作为“基建狂魔”的中国，工程速度与质量在整个世界都享有盛誉，高铁与桥梁的建造技术更是无人能及。

但印度却总是认为中国能做到的，自己同样可以。

可结果却不但没追上我们，反而上演了一次次的国际闹剧，被各国调侃为“基建病夫。”

这个听起来甚至带有一些讽刺意味的外号，其实并不是空穴来风。

如果了解过印度的一些过往事例之后就会发现，“基建病夫”这个外号，确实是当之无愧。

TOP1 贾坎德邦大坝，修了42年，却只使用了一天

1977年，印度的贾坎德邦政府决定要在当地修建一座大坝。

当时我国的三峡大坝作为世界上最大的水利工程，不但改善了当地的生态环境，还带来了可观的旅游收入。

更是可以达到每年800到1000亿度的发电量，这让本就存“缺电荒”的印度十分眼红。

所以项目一经确定，便吸引了印度全国的关注。

打着赶超三峡大坝，建成世界级工程的口号，贾坎德邦大坝开始如火如荼地建造起来。

可刚一开工，麻烦便接踵而至。

最开始，只是当地的居民闹事，要求提高拆迁款，给了钱之后也就解决了。

可接下来项目又陷入了资金短缺，工人们罢工，项目再一次陷入停工状态。

为了能继续进行，不得不一遍遍的申请追加预算。

原本以为这毕竟是资金上的问题，只要钱到位就可以解决。

可工程干着干着，贾坎德邦的政府突然换届，新上任的领导人对大坝项目需要重新评估和考察。

于是项目又陷入了无限期地停工状态。

就这样修修停停，预算从最开始的1.2亿卢比，一路增长到220亿卢比，折合人民币20多亿。

工期也是一拖再拖，最后足足用了42年的时间才修建完成。

可呈现出来的，只能算得上是一座普通的大型水坝，远远称不上是世界级的水利工程，更不要说企图与中国的三峡大坝相比。

不过作为当地最大的民生项目，印度居民还是十分满意的。

在2019年8月28日，大坝启用的当天下午，贾坎德邦的首席部长索伦还亲自到场，进行了隆重的演讲。

没成想当天夜里，工程人员就传来了大坝出现裂缝的消息。

正当众人都不敢置信，认为花费大量人力物力的大坝，怎么可能在使用仅仅一天的时间便出现问题的时候。

又一个消息传来。

大坝，塌了！

从启用开始，22小时后贾坎德邦大坝在一阵轰隆声中彻底倒塌，成为了历史上最短命的大坝，这件事同样震惊了世界。

这座工程也成了世界上有名的豆腐渣工程。

印度方面也觉得有些荒谬，于是在事发第二天便派出了专案组进行调查。

没想到最后却给出了一个更加惊人的结论。

大坝坍塌的原因，竟然是因为几个老鼠洞！

消息一出引起了一片哗然，钢筋水泥浇筑的大坝却被几只老鼠弄塌了，不但引发各国网友的质疑，就连当地的居民也不认同这个荒谬的结论。

可政府却拒绝重新调查，最后这个事故也就不了了之。

TOP2 修了20年仍未完工的杰纳布大桥

2002年，印度计划修建一座世界级的大桥——杰纳布大桥。

这是一座长达1.4公里的铁路拱桥，桥面高度达到359米左右，比埃菲尔铁塔还要高三十多米的铁制大桥。

整座大桥全长近乎一千多米，横跨水流湍急凶险的杰纳布河流。

这项工程于2002年开始动工，并为此投入了多达148亿卢布，相当于13亿人民币的巨额预算。

按照印度政府的预期，这次如果一切顺利的话，这座大桥将会在2009年年底建成通车，届时也将会成为全世界最高的铁路桥。

看着工程的进展图片，正当印度国民都兴奋不已的时候，熟悉的流程再一次上演。

居民索要高额拆迁费，光是协调这一个问题就用了一年的时间。

十年之后，项目再次陷入资金困难，被迫停工。

如今20年过去了，这座杰纳布大桥依旧处在施工中，而距离建成通车遥遥无期。

可反观中国20年的时间里，世界排名前100的大桥中有80座都是中国自主建造的。

贵州北盘江大桥更是以565米的恐怖高度被称为世界上最高的桥梁。

相同的20年，中国已经领先了太多。

TOP3 比哈尔邦大桥修了8年，寿命只有一个月

不过相比于印度的另一座比哈尔邦大桥，杰纳布大桥的下场还是好了许多。

从2012年起，印度比哈尔邦开始建造一座长度为1100米的大桥，工期足足修了八年，成本高达2.45亿。

因为工程量巨大，剪彩当天就连该邦的首席部长库尔马都亲临现场。

看着这样一座宏伟的建筑，部长大人简直乐得合不拢嘴，他举起大拇指一脸的骄傲和自豪口中连连称赞道：“这是个奇迹”。

而就在大桥通行不久后，亚洲很多国家开始进入了梅雨季，印度也不例外。

国内暴雨天气频繁，甚至还发生了大面积的洪涝灾害，情况最为严重的就是比哈尔邦地区。

据了解，该地区的洪灾已经严重影响到人们的日常生活，民间早已怨声载道，不料洪灾还未得到解决，又一场“灾难”突然发生。

由于前段时间的强降水，导致比哈尔邦大桥这座耗费2.45亿的大桥通车之后第29天，轰然倒塌。

后来当地政府经过调查得出了一个结论：被洪水冲垮了。

这一言论也引起当地人民的强烈不满，但是印度却表示，这是因为最近水流太过湍急，给桥梁施加了较大压力。

不过这种将一切归咎于洪灾的说法很难让人接受，毕竟在当时建造的过程中，就应当考虑到这种极端的情况。

唯一庆幸的是，此次坍塌没有造成人员伤亡，只是让民众过于失望，本以为耗时8年的大桥质量过硬，到头来却还是一场空。

TOP4印度推出赶超中国的高铁，时速却只有60公里

2017年，印度不甘心没有高铁被邻国比下去。

于是在孟买—果阿开通了一条所谓的高铁，号称最高时速200公里。

印度媒体当时宣称：无论乘坐的舒适程度还是豪华程度都远超中国高铁。

结果记者体验后纷纷傻眼。

虽然说是高铁，但事实上却只能算是“半高铁” 。

列车本身的性质是一种半高速的全空调列车，拥有现代化的车载设备，带有自动操作的门，是4年前引进印度铁路的新火车。

如今在印度也只有4辆，但归根结底本质上它还是火车，只不过印度人专门开辟，一个叫做“半高速”的门槛，用来归类这种最高时速能够达到200公里每小时的列车。

而这趟列车又刚好能够达到200公里，所以印度人省去了一个“半”字，直接叫它印度高铁。

但即使这样，这辆车的实际运行速度只有60公里左右，全长600公里的线路足足开了9个小时，速度还不及我国的绿皮火车。

并且在开通一周之后，列车上的耳机也基本上被乘客偷光，LCD显示屏也被砸烂。

甚至还有民众将列车的玻璃打碎，直接从窗户跳下去离开。

TOP5印度修建首条高铁，却让日本苦不堪言

既然无法独立建造高铁，印度便决定寻求国际合作。

从2010年开始，印度规划孟买至艾哈迈达巴德的高铁，一旦建成，这是印度首条真正意义上的高铁。

2015年印度发布了招标，中国和日本两国参与，而日本希望借此一举超越中国，成为国际高铁市场占有率最高的国家，因此使出了浑身解数想把中国挤出工程。

不仅多次派人与印度进行私下接触，承诺了许多好处，而且时任日本首相安倍晋三甚至亲自前往印度。

最终日本如愿与印度签订了高达1500亿日元的巨额合同。

原本日本兴奋地认为自己捡了大便宜，不料合同签订后却迟迟无法动工，当地的居民纷纷抗议，但印度政府却宣称这不是他们的管辖范围。

并且许多印度钉子户的诉求方式也十分独特，有将自己埋在沙子里只露出一个头的，也有扬言不给介绍工作就赖着不走的。

日本也没见过这种场面，只能与印度不断沟通协商。

根据双方发布的最新消息，孟买高铁的开工时间已经被推迟到了2023年。

为了维持项目而投入的大量资金，已经让一些日本企业一度想要退出项目，然而印度却以撕毁大单和支付违约金等理由迫使日本继续参与项目。

如今这条高铁已经成为日本手上的一个烫手山芋，抛掉也不是拿着也不是，只能继续和印度扯皮，试图尽快推进项目。

TOP6浦项制铁印度工厂项目，一场韩国人的噩梦

不但日本在与印度的合作中吃了亏，就连韩国也未能幸免。

2005年，韩国国内成本原料与劳动力价格的上涨。韩国的浦项制铁决定将目标转向海外，在全球范围内寻找新的生产场地。

计划之初，浦项在包括中国，巴西，越南等许多国家都进行了考察。

一番研究后，最开始的目标地是中国，但最终选择的印度。

浦项制铁的官方说法是：“中国钢铁行业的开放度低，本土企业竞争力高。”并且印度方面对韩国方面十分热情，最后浦项还是决定将新的工厂开设在印度。

当时印度正准备申请进入联合国常任理事国，急欲提高印度的国际形象，于是在那段时间疯狂的引进外资。

2005年，浦项制铁与Odisha邦政府签署了一项谅解备忘录，计划在该邦的投资120亿美元建造一座全新的钢铁厂，每年可生产1200万吨钢铁。

可令浦项万万没想到的是，从此，一场12年的噩梦开始了。

本以为是一件皆大欢喜的事情，可刚一签完合同，项目就陷入了停滞状态。

有句话说：印度不是一个国家，而是一个地理位置。

这句话不是空穴来风的。

印度有两个国家语言，二十二个邦语言，六个宗教信仰，十个主要民族以及不计其数的小民族，这就导致每个地区的语言，文化甚至法律都不相同。

有的地方的法律，甚至会与印度的宪法产生冲突。

这就导致浦项的负责人中央地方两头跑，而且语言不通，政府机构冗杂，这都为项目的推动带来了阻力。

除了和政府打交道，当地一如既往的钉子户同样让韩国头疼不已。

以至于最后韩国政府以外交手段与印度沟通，可仍旧毫无成效。

最后由于种种障碍，浦项的计划未能实现。这份谅解备忘录于2010年到期后，不再续签。

韩国方面舍弃了前期的所有投入，离开了印度市场。

TOP7莫迪总理的交通建设计划

2021年8月15日印度独立日庆祝活动上，印度总理莫迪表示，将启动规模高达100万亿卢比的交通建设计划。

这项计划名为“Gati Shakti”，莫迪希望通过跨部门的统一规划和协同实施，在全国建成多种交通方式一体化无缝衔接的高效基础建设网络，以此来提高就业机会，改善民众生活。

说直白点，就是将铁路，公路，航空等多种运输渠道整合起来，形成系统的网络化管理。

这种模式在中国其实并不鲜见，区域化的管理本身是一件好事。

可到了印度，地方的各邦政府根本对此不感兴趣，宁愿自己建造效率低下的交通网，也不愿放弃管辖范围内的权利。

结果一年过去，原本的计划虽然在印度政府取得了不错的成效，可在地方的推行却连一半也没有达到。

TOP8北方邦城市公路通车，公路质量却不如一颗椰子

杰诺尔这里原本是农村，外面都是土路，一下雨就变得非常泥泞，极易引发交通事故。

因此，印度政府与地方联合决定建设了一条七公里的公路，一共耗资1160万卢比，合人民币98万元。

出席通车仪式上，一名当地官员高度评价这条公路的质量，认为它处于世界领先水平。

这名官员为了强调这一点，将自己带来的一颗椰子往地面砸去。

且不说用椰子测试公路质量的方式是否合理。

让人尴尬的是，只见椰子重重地砸到路面上，椰子毫发无伤，地面却当场被砸出一个大洞。

如此费时费力修建的公路，结果质量还不如一个椰子。

随后，这条道路就被封闭了，当地开始对这项豆腐渣工程进行调查。

TOP9印度的全国公路升级计划，努力5年后仍是一片土路

在2015年，莫迪政府提出公路修建计划，旨在整合印度内部许多进度不一的公路修建计划，用现代化的公路取代原本的土路。

建立一个既连接大城市、港口、宗教圣地和旅游景点，也包括偏远农村和边境地区的公路网络。

政府计划在五年内投资八亿卢比，修建超过8万公里的道路。

可五年之后，这项公路升级计划的数据让人瞠目结舌：

75%的公路依然只是双车道，40%的公路路面依然是土路级别。

投放的资金不知去处，只留下许多完成了一半的公路。

TOP10印度多地严重缺少桥梁，被迫使用铁盘当作渡轮，运送车辆过河

很多人在网上肯定看过这样一张图片。

一辆缓慢行驶的印度火车，上面挂满了人。

庞大的人口基数和落后的交通系统，这一矛盾已经严重影响到当地人民的正常生活。

不但铁路如此，公路上，车辆的超载现象也是随处可见。

就连水路，由于缺少桥梁和船只，当地居民甚至只能被迫用铁盘作为渡轮，运用车辆和人员过河。

如此多的失败案例，背后的原因究竟是什么。

其实印度作为一个农业大国，其耕地面积占世界的10％，印度的农村人口占总人口70％，农业上有很大的优势。

而在资源上，印度的煤炭产量位居世界第五 各种金属矿例如锌，铜也十分丰富。

手握如此优厚的便利条件，印度却因曾经的殖民问题，国内政府体系的混乱，工业体系的残缺等问题，使得一座座原本的利民工程，最后变为了劳民伤财的残垣断壁。

只能说要想真正成为世界强国的话，印度的未来，还有很长的路要走。