(网传理想L6实车照)
“理想L6用麦弗逊悬架”,这则一眼可辨的假消息,仍然逼得理想汽车官方下场辟谣。可即便如此,我们也还是要问,麦弗逊式悬架,别人可以用,为什么理想就不能用呢?另外,保住了前双叉臂式+后五连杆式悬架的理想L6,就一定能获得看齐,甚至超越其它L系列车型的底盘实力吗?
麦弗逊没问题,只是理想用不了
此前我们就反复聊过,麦弗逊与双叉臂结构之间,并不存在谁更好的问题,只存在谁更合适的问题。之所以当麦弗逊与理想汽车挂钩的时候,总能引起轩然大波,可能有以下两个原因。第一,结构更为复杂的双叉臂优于麦弗逊,这是一个从燃油车时代延续下来的固有印象。第二,理想汽车的首款车型就有用过前麦弗逊式悬架。而在这部分,可以说并没有留下太多美好的记忆,也促成了理想后续的L系列全面转为前双叉臂悬架。
不是说,完全以舒适性作为优先级的车型,用麦弗逊悬架完全足够了吗?答案依旧是肯定的,一众车身长度超过5米的SUV以及MPV车型,都是前麦弗逊式悬架的忠实用户。同时也并不妨碍它们成为一代经典产品。但对理想汽车而言不行,或者说,对于携带大容量电池的中大型SUV而言,用麦弗逊前悬架就很难。
这里又得复盘一下麦弗逊与双叉臂的区别了。大伙总是喜欢强调两者在操控性上的潜力差距,其实双叉臂还有一项优势,这便是支撑刚性。由于麦弗逊式悬架的减振器结构,既要起到缓冲作用,客观上又兼任了悬架连杆的职能。导致整套悬架的反应虽然快捷灵活,但结构刚性,特别是应对左右侧方向力时的支撑性较弱。
当然,如果车身重量可控,这一切都是可以容忍,且通过调校规避的。但问题是,叠加新能源buff,且离地间隙较高的中大型SUV,就很难规避了。从账面数据来看,即便是家族里最小的理想L6,其整备质量也超过了2.3吨。而尺寸甚至还更大一些的福特探险者,整备质量才2吨出头。雷克萨斯RX在混合动力的情况下,车重也徘徊在2吨左右。至于尺寸甚至超过了理想L8的英菲尼迪QX60,其整备质量也不过在2.1吨上下。
要知道,这里列举的三个非新能源车案例,无一例外都是采用的麦弗逊式前悬架(或其变种版)。但这丝毫不影响它们成为细分赛道上的经典产品。可是理想L系列的车重,使得车辆行驶惯性更大,对悬架的支撑要求也更高。所以从技术角度说,理想必须配双叉臂,主要是基于对车身的支撑性而言。如果只从双叉臂的自身优势来说,包括理想L6在内,事实上都没法发挥其最大潜力。
因为双叉臂结构释放出来的减振结构,对于理想L系列而言,也不需要去做太多降低重心的操作。特别是考虑到理想汽车大范围使用的空气弹簧,同时SUV的定位对底盘高度也有客观要求,所以其前悬架的减振结构并不能、也不会朝着操控方向设计。不过反过来说,在理想车型上适配双叉臂前悬架,也并没有太多技术负担。因为从理想L6到理想L9,其车身宽度都有足够保障。再加上又不是横置发动机+横置变速箱的燃油车布局,前轴的横向空间压力也被大大减轻。
操控可以期待,但买理想不是为了舒适吗?
对理想L6而言,既然前双叉臂结构是必需品,那么新车的操控底子就完全是可以期待的。甚至在用料和调校完全一致的情况下,尺寸更小的理想L6,可以说就是理想L系列中,操控最好的产品。但,它的舒适性表现呢?
是的,理想L系列的核心产品力不就是舒适性吗?这部分,前悬架的影响并没有后悬架来得直接。而在后悬架结构上,理想L6依旧会延续标准的五连杆式。这也补充了一个前面没有聊的点,除了技术需求,车辆用什么底盘结构,也有平台因素。在同平台影响下,前后桥的变化是最小的,其中前桥比后桥还要更稳定。不过对已经选中后五连杆的理想汽车而言,也没有太多退步和换装的空间。倒退至四连杆,纵臂影响电池和后座空间。特别是对三排座椅起步的理想而言,这几乎是决定性劣势。换装H臂多连杆,大量铝合金件导致制造成本被抬高。这对初创车企而言,同样不利。
(网传理想L6实车照)
而且H臂的结构本就更侧重硬桥硬马式的运动风格,与理想汽车的画风也是完全不同。在此基础上,理想L6的底盘用料估计也不会有太多惊喜。前悬架基本用铝合金,后悬架除羊角外,基本使用钢制材料。理想此前一脉相承的底盘用料,其实也印证了,车辆除了对操控灵活性有一定照顾,更多还是支撑性上的考量。至于五连杆后悬架的调校潜力如何释放,这并不是理想考虑的最核心问题。因为在追求舒适性方面,理想汽车的核心工具是空气悬架+可变阻尼减振器。
(网传理想L6谍照)
这也是为什么,对大多数理想L系列车型而言,单腔空悬就完全足够了。但理想L6的问题是,单腔空悬也未必是标配的。虽然理想这一波辟谣中并没有提及相关信息,但有一点,理想L6的最小离地间隙,是要比其它标配空气悬架的L系列车型,要稍高一点。这种差异是否意味着理想L6并不会标配空气悬架,甚至需要额外选装呢?暂时我们也只能沿着这个思路,对这款理想最便宜的车型,做出猜想。
(网传疑似理想L6价格与核心配置表)
至于一款没有空气悬架的理想L6,其舒适度完全可以参考一下此前没有配备空悬的理想L7最低配。虽然有可变阻尼减振器的存在,但这套硬件很大程度上可以帮助车辆底盘按需“更硬”,但对“更软”的诉求,还是得回到悬架结构本身。这有点绕回到对麦弗逊与双叉臂的论战逻辑。如果行驶的铺装路面更多,那么有没有空气悬架,对车辆舒适性的影响,可以说是并不明显的。
(网传理想L6谍照)
但与单纯的硬件论战不同的是,空气悬架已经不是一个单纯的底盘硬件,而是进化为车辆智能化后的一个执行单元。诸如理想的魔毯等涉及底盘的OTA项目落地,拥有空气悬架的车型,在舒适性甚至是操控性方面,都能提供更多可能。这是做一锤子买卖的无空气悬架车型,所无法提供的体验。当然,如果说日常路况足够出色,且对车身高度调节并无刚需,还是价格敏感型用户,那么选择无空气悬架的理想L6也是无伤大雅的。至少,在操控性方面,它与有空悬版本的差距,显然不会有舒适性的差异明显。
写在最后
其实无论成本也好,还是技术角度也好,从没怀疑过理想L6继续沿用前双叉+后五连杆的操作。底盘结构依旧,车身尺寸又更小了,操控提升就是理所应当的。不过对理想L系列而言,讨论的重点从来不是运动操控,而是舒适性。在理想L6很可能不会标配空悬的情况下,曾经的理想L7入门版已经给出了答案。而且,伴随更深度OTA和算法精进,有无空气悬架等执行硬件的差距,对舒适性的影响也会越来越明显。
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