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自从中国第一款完全拥有自主知识产权的商用大飞机首次商业飞行后，这种激动的心情就盈荡在国人心中。
【中国商飞的骄傲】
不过很少有人知道的是，从某种意义上来说，这个荣誉本应属于40多年前的运10，它拥有比C919更大的体积、更远的航程，却因为各种原因下马，令人遗憾。
新中国成立之后，中国航空领域长期处于窘迫状态，考虑到国防安全的需要，在苏联的帮扶下，我们率先发展军事航空。
在此期间，中国仿制出了歼6、歼7等先进的战斗机，进一步推动了国产飞机的发展。
在中国成功仿制图16轰炸机之后，周恩来总理就提出了这样一个观点：
“能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机。”
要知道，在当时我们的外交人员出国坐的都不是自己产的飞机，别人看上去怪不说，还可能引发一些政治问题。
而在此前，苏联曾有过将图16改装为喷气式客机图104的经验，所以周恩来总理便提出了这样一个观点。
【图104客机】
可这对于中国来说无疑是困难的，一方面轰炸机和喷气式客机有本质的区别，改装起来非常困难。
另一方面，中国的大飞机技术非常落后，对于我们来说改装仿制其实和新造没有太大区别。
后来国家成立了“708工程”，大飞机代号被命名为“运10”。
这款飞机在研发之初其实还是参照了轰6的仿制经验，后来行不通只能开始自己摸索道路。
1971年，巴基斯坦的一架波音707在新疆着陆时损坏，相关技术人员赶赴该地区对残骸进行解剖工作，仅3个月的时间就对相关技术解析完毕，这为运10的研发奠定了坚实的基础。
1971年的时候，我们就提出了运10的相关设计方案，并在同年确定了一些设计上的原则。
此时对于运10的设计标准，我们更多的是偏向于西方国家那套，包括航程不能低于7000公里、起飞滑跑距离不能超过1300米，机身长宽分别在42米、43米左右。
从对运10的预期性能来看，这款飞机的体积要比如今C919更大、航程更远！
在设计上，运-10的外观与波音707有许多相似之处，这也是可以理解的，当时唯一可以参照的喷气客机模型就是波音707。
运-10最初计划搭载国产的发动机（涡扇8，后来虽然研发成功，但运10项目很快下马），但由于技术等因素的限制，表现并不理想。
在1980年的时候运10就首飞成功，在接下来的几年里完成了多次试飞，表现出良好的性能和潜力。
它的成功首飞在当时的国际社会引起巨大反响，象征着国家工业技术向前迈出了坚实的一步。
运10的出现，标志着中国成为英法美俄之后，第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家，意义不可谓不重大。
外界对于运10的评价普遍较高，西方国家甚至认为这是中国航空工业的转折点，我们对于运10项目也充满信心。
但很可惜的是，在运10首飞之后就没了后续，以至于到1986年的时候彻底停止了相关计划。
运10项目之所以会下马，涉及到的复杂历史因素有很多。
比如说在当时，因为中美关系的缓和，中国有了引进西方先进技术的条件，中美之间同意了关于中国引进MD-82飞机的相关合作事项。
在相关协议当中规定，由美国麦克唐纳·道格拉斯公司提供相关零件和设备，在上海进行总装。
随后中国逐渐引进相关技术和建造标准，逐步推动中国航空事业的发展，同时也能满足中国市场需要。
不过这个合作项目在当时被很多技术人员联名上书反对，认为运10才是中国航空发展的归宿。
实际上，从今天的角度来看，中国民用航空市场换取技术，再推动本国航空领域发展的做法无可厚非，并且在C919大飞机上体现的尤为明显。
可就那个时代来说，不少技术人员难免会有历史局限性，这是很正常的事情。
那么运10大飞机项目的下马就真的是正确的吗？
中国固然引进了西方国家的技术，但是也在一定程度上失去了自主性，以至于40多年后的今天，才实现自主商业大飞机之梦。
除了国外的合作项目挤占了运10原本的资源之外，这个项目也受到了中国技术的影响。
要知道，商用航空最大、最关键的问题就是安全性，但首飞成功并不代表着运10就完全安全可靠。
在首飞之后，运10仍旧还有很多关键性的技术问题没能得到解决，需要花费较长的时间。
以中国那个时候的航空工业水平来说，仅能生产运5、运7、运8等飞机，并且仍旧困难重重。
运10项目对于我们来说，步子迈得确实有些太大了，并未做到“量力而行”。
此外，运10的成本比较高，包括前期的采购和后期的研发等等，就比如说这款飞机机身采用的LC4高强铝合金材质和当时尼克松转机的材质相差不大。
此类材质的技术难度高、研发成本高、后期维护和保养费用高，简称“三高”。
即便是运10项目成功落地，如何进行量产也是个问题，毕竟中国没有成熟的大飞机生产线。
最后，运10投入到使用之后，成本又该如何回收呢？市场如何开拓？
诸如此类的难题都困扰着运10项目，在综合各种因素的考虑下，运10项目无奈下马。
只能说运10“生不逢时”，在那个特殊的年代，我们难以做得很好。
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