基础设施建设是一个国家发展经济的基本要素，尤其是交通类的基础设施。

印度作为新兴市场经济体国家这些年来非常重视基础设施建设，他们就开通了一条跨海大桥。

这条跨海大桥被称为阿塔塞图跨海大桥，连接孟买和新孟买两座城市。

新德里方面非常重视这座跨海大桥的落成，1月12日总理莫迪亲自出席了通车仪式。

按理说路修通畅了应该是一桩高兴的事，可印度的司机们并不这么认为。

根据数据显示在大桥开通后的12小时里大约有8000辆汽车上桥，这座桥的过路费也不菲，司机们普遍认为太贵。

一、阿塔塞图大桥

阿塔塞图大桥兴建于2016年，直到今年的1月12日才正式开通，从设计到投入运营整整持续了8年。

这座大桥由孟买大都市发展局建造，旨在连接孟买和他的卫星城新孟买之间的距离，跨越海湾缩短通行时间。

从地理区位上看，这座大桥的建造是非常有必要的，它将带动整个印度西部和南部的经济发展。

孟买是印度第一大城市，也是印度经济最为发达的城市，大量的人口、资源涌入孟买让孟买有些承担不住。

对于发达城市而言最好的方法就是建设卫星城分散自己的压力带动周边地区发展。

每天会有大量的人需要往返于卫星城和主城区之间，这就需要道路、桥梁来进行连接，这样才能从大都市变成都市群。

孟买和新孟买之间就存在这样的问题，而阿塔塞图大桥就是为了解决这一问题诞生的。

最开始设计者只是考虑到从孟买国际机场到新孟买国际机场之间的距离过远，需要绕过海湾，开车要耗费一两个小时的时间。

如果在海湾上直接架起一座跨海大桥，那么就会将现有的通行时间压缩到15到20分钟之间。

从长远来看，这座桥的建造目的并不只是简单的连接起孟买到新孟买两座城市的距离。

而是打通孟买到印度第九大城市浦那之间的快速通道，同时也将孟买和印度南部城市之间牢牢捆绑在一起。

这样一来整个印度最发达的西部海域地带主要城市就能连接在一起。

这座大桥的建造可谓倾尽了新德里方面的心血，不然也不会由国家总理来出席通车仪式。

印度作为一个快速发展的国家，他们急需要对本国的基础设施进行一些提升，这样才能撑得起国家的经济发展需要。

阿塔塞图大桥就是他们的一个标志，能够代表印度现在正在发展的基础设施建设。

二、艰难的修桥过程

印度是一个多灾多难的国家，受到印度洋季风的影响，西部沿海地区又处在迎风坡。

这里是热带季风气候区，因此雨季的时候降水很多，台风还频频光顾这一地带。

另外印度恰好又处在地中海-喜马拉雅地震带上，这些地质灾害、自然灾害都在影响着印度的基础设施建设。

阿塔塞图大桥设计全长为21.8公里，其中海上部分超过了16.5公里，陆地部分有5.5公里的牵引线。

这样的跨海大桥对我国来说并不算太长的跨海大桥，就算是杭州湾跨海大桥也是30公里左右。

能和我国对标的跨海大桥也只有泉州湾跨海大桥全长20.88公里。

就是这样一座对于我们来说再正常不过的跨海大桥，对印度来说确实煞费苦心。

在建造材料上，该大桥使用的缆索长度足以环绕整个地球，在钢材的损耗上足以建造6座自由女神像。

在应对自然灾害方面，这座桥的建造最高可以抵御6.5级地震，比我们建造的桥梁抗震级别还是低了一些。

在这样一座跨海大桥上行使，必须要保证通行者的交通安全，为此印度方面还是设立了安全标准。

货车、客车、出租车、小型机动车在桥上的通行速度为100公里每小时，在上下桥之间的速度为40公里每小时。

而印度最多的摩托车、畜力车、三轮车等是绝对不允许在大桥上通行。

跨海大桥最大的挑战还是夜间海上大雾的挑战，这会影响驾驶人员的视觉判断。

为了防止此类事件发生并造成严重的交通事故，大桥安装400个雾气探测相机和热感相机。

还在桥上安装了美化灯光的设计，这些灯光经过特殊处理确保不会损害海洋生态。

三、头疼的运维管理

阿塔塞图大桥按照最初的通行设计，预计每天的通行车辆会达到7万辆。

2032年预计该大桥的通行量达到13.3万辆，2042年预计将会有20万辆汽车从大桥上通过。

设计的理想虽然很丰满，但是现实却并没有达到设计时考虑的那样。

虽然现在还没有到2032年、2042年那样的预期，但是单日通行数据已经可以和设计时进行对比。

在开通之初大桥在12小时内通行的车辆达到了8000辆，按照这个数字计算，单日通行就是1.6万辆。

设计方的设计考虑的是日通车达到7万辆，现在也只是达到了三分之一到四分之一的目标。

这是印度的一座收费式大桥，如果没有那么多的汽车通行就意味着大桥的建造很失败，甚至成本都回不来。

大桥运营方面对车辆的收费是250卢比，大约折合人民币在21块钱。

收费的标准是单程收费方式，也就是说汽车只要通过一次阿塔塞图大桥就会被收取250卢比的过路费。

对于我们来说21块钱并不算什么高收费，可能在一些地区连一顿饭钱都不够。

对印度的司机尤其是出租车这类经营的司机而言，250卢比已经是很高的收费了。

大桥的建成本应该是方便沿线居民使用，但高昂的收费却将他们拒之桥外，对大桥的运营方来说也不利于收回建桥成本，更别提赚钱了。

大桥建成了并不意味着就投资结束了，还有后期的运行也是需要投入金钱的。

养护是非常重要的，不然会降低大桥的使用寿命，这样一来也就提高了大桥的建设成本。

从开通的媒体报道来看，这座大桥的形式意义对印度而言还是很大的。

四、印度的基建

从通车仪式上莫迪亲自出席便表明了新德里方面有多重视，莫迪的演讲稿中也能看到这座桥对印度的骄傲。

莫迪甚至还成为第一个走上大桥的人，他驾驶汽车通过了大桥。

莫迪表示不光是印度，全世界都在关注着这座桥的建设开通，这是发达印度的写照，在印度人人都有权利享受这些现代化的设施。

莫迪反复的提到发达印度，这座大桥让印度找到了发达国家的感觉，给印度不小的信心。

不过仅凭一座桥是不足以证明印度已经迈入发达国家行列的，印度在基础设施建设方面吃过的亏也不在少数。

这样的桥不必说和美英这样的传统发达国家桥梁建造比了，就是和中国众多的桥梁相比也不算最好的。

想要让世界改变对印度的看法，绝不是修建一座跨海大桥那么简单的，更何况这座桥质量究竟怎样谁也无法保证。

印度不乏有过豆腐渣工程的先例，现在宣传的有多高调，到时候一旦发生事故就有多悲惨。

在基础设施建设方面，我们对印度没多少信心，相反看了他们的基建更会对本国的基础设施建设感到自豪。

从大桥设计的一些参数来看，也不足以让大家相信这座桥有多高的质量。

在抵御地震方面，虽说能抵御四种不同类型的地震，但在地震频发的印度洋海域6.5级地震并不是高级别地震。

当真的6.5级地震或者更高级别的地震来临，很难保证这座大桥会安然无恙甚至没有一点的裂缝存在。

不过印度作为新兴市场国家，也算是这些年发展速度比较快的发展中国家了。

对于他们修建的这些基础设施还是可以予以鼓励和肯定的，它的建成起码对缓解孟买的交通拥堵来说是件好事。

俗话说“要想富先修路”，印度方面在基础设施建设的投入这个思路还是正确的，否则难以打通经济发展的血管。

结语

这座大桥究竟能坚持多久尚不得而知，是不是像设计者预计的那样还需要进一步观察。

不过就目前的通车量来说还没有达到预期目标，这对大桥的运营已经造成了巨大的考验。

阻碍通车量最大的因素并不是民众不愿意使用这座桥，而是高昂的费用让他们敬而远之。

看到印度的基础设施建设就会感叹我们国家的基础设施建设有多厉害。

这里的厉害并不只是能建造、设计出那么多高难度的大桥，在运营上也尽可能考虑到人民群众的实际需要和现实困难。