拆船业，作为航运市场顺应人类对各类物资的再循环与充分利用的要求而产生的独特市场，可通过拆解船舶回收的各类物资，供修船、造船、钢铁、土木工程等行业使用。

有人认为，废船拆解是一件变废为宝的事业，拆船业的存在有利于钢铁、航运、造船等产业均衡发展；另有人认为，废船拆解是一件急功近利、贻害后世的事情，需要因时制宜，辩证看待这一问题。

盛极一时：循环经济视角下的中国拆船业

人类的航海史也是船舶的发展史，船舶作为人类从事水上航行的必要交通工具，经历了从一叶木舟到今天的大型集装箱船的发展变迁。

然而，新旧更替，代代变迁，普通船只的使用寿命仅在25年至30年之间，这还不包括因遭遇自然灾害或人为破坏而造成损毁，导致提前退役的状况。

被淘汰的船只，犹如无法吐纳的大鲲，无法高飞的海鸥，只得静默搁浅。它们又该何去何从？一小部分具有开拓价值和纪念意义的船舶将被博物馆妥善收藏，供后人观赏学习，而更多的船舶，它们的命运就是被送入拆船厂，等待拆解。

只“拆”一字，似乎过于浅显冰冷。“拆船”即对被淘汰的废旧船舶进行技术性解体的工业生产活动，将船舶肢解为废钢材、零散钢板、可回收仪表仪器、以及有色金属材料等可利用的机器设备。

有如人体器官移植手术一般，这些曾叱咤四海的名将，并未死去也从不消亡，而是以另一种方式活了下来。

在中国改革开放初期，物流加速，经济发展，许多被淘汰的木制船、旧钢船、水泥船被善于废物利用的农民收集。

拆船业起于捡垃圾？一吨拆船废钢炼钢比用矿石炼钢可节约贫矿4吨或富矿1.7吨，1.7吨精矿粉、石灰石0.28吨、焦炭0.68吨、其他炉料3.5吨至4.0吨。尔等喊上一声垃圾，老农只笑不识货。

综合测算炼钢环境、材料、技术等因素，可得出，利用废钢炼钢比直接使用铁矿石可节约40%的水、60%的能源，最令人赞叹不已的是，从环保领域透析，使用废钢炼铁比使用铁矿石可减少排放86%的废气、72%的废渣、76%的废水。

彼时，国内钢材十分紧缺，通过拆船可获得废旧钢材作为优质炼钢炉料——光是能够换回钢材指标牟利这一点，就足以令无数人趋之若鹜。

一些材质较好的法兰盘、船板等还可以被改制为各类型材和建材，至于磨损程度较低的机器设备也通通被拆卸下来，供修船企业作为配件。

20世纪80年代以来，中国拆船业迅猛发展，1983年，中国拆船业得到政府政策支持，国家给予工商税、免征关税、免息优惠的政策，每年还拨款一定数额的平价外汇额度和配套人民币作为流动发展资金。

同时，国家对拆解10000轻吨以上的废船企业给予免息10个月的扶持，拆解10000轻吨以下的废船企业免息6个月。

在短短二十年的时间里，中国拆船厂供拆解废船2000余万轻吨，这其中，进口废船就占了1800万吨。

直至1993年，中国拆船量占据世界拆船总量的50%，位居世界第一。

作为中国的中下游新兴产业，拆船业没能乘着东风一步登天，在国际废船价格上扬的情况下，世界各国的废船进口业都出现了不同幅度的回落下。至于中国，由于恰逢国家税制改革，废船进口的从零关税一跃涨至6%，同时对废船进口环节征收17%的增值税。

此一突变，令许多投机跟风加入拆船业的商人纷纷撤退，在接下来的短短两年时间内，中国拆船业遭遇了泥石流是滑坡，约90%的国内企业停止拆船，中国拆船业濒临崩溃。

这一情况直至我国给予拆船业“进口废船增值税先征后返”优惠政策后，废船拆解总体成本低于废钢的利用成本，才开始逐步回暖。

直至2001年，中国购入118万轻吨，成交废船总量居于世界第三。

造船业——航运业——拆船业是一条紧密相连的产业链，尽管拆船业作为船舶航运、生产、作业、建造、拆解的循环产业链的最末端，但依旧与航运业、造船业、修船业、钢铁冶炼休戚相关，荣损一体。

“航运衰则拆解兴。”所谓“造船哀，拆船喜”，造船业和拆船业本是一对“冤家，在船东们因运力过剩而叫苦不迭之时，拆船厂的东家则为即将迎来大量上游原料而暗喜不已。

国际金融危机爆发前，因为前几年全球贸易十分火热，大量船只被迫超期服役，导致拆船业惨淡不已，一些南亚的拆船重厂甚至被迫关停。

谁知五年不过，国际金融海啸肆虐环球贸易，航运业和造船业发展跌入低谷，航运运力严重过剩，一些船东无法，只能将一些老旧、残损的船舶出手、封存和拆解。整个2008年，我国进口的废船超过了2005年至2007年三年间的进口总额。

一时间废船上市量激增，在此前沉寂多年的拆船业开始焕发生机，船舶拆解量直线上升，轧钢、修造船、小五金等相关产业再度活跃。

据不完全统计，我国长江中下游、珠江三角洲、沿海地区约有126个大大小小的拆船厂点，其中，年拆解能力在20万轻吨以上，投资超过200万美元。

在一波拆船高潮过去之后，世界船队中已有20年船龄的船舶往往不超过10%，再加上许多船舶公司宁可将高龄船只作为二手船再度出售，继续从事沿海航线运输，也并不愿意报废船舶。

故而，当一波拆解技术要求较低的船舶拆解狂欢过去之后，报废余波只剩下散货船、邮轮和集装箱船等船舶类型。

面对印度、孟加拉国等强力竞争对手，我国长江三角洲、珠江三角洲、沿海地区等拆船重地大力推进码头、船坞和场地改造，装备多种起重设备，定位于ULCC或VLCC的大型拆船基地建设，

这一趋势为中国拆船业转向绿色、环保、高技术含量吹响了前奏。

祸福相依：安全作业难，污染毒害长

世间万事，两全之法最为难得。尽管拆解废船可以有效提高我国废钢生产效率，增加就业岗位，促进我国造船业发展……诸多不可比拟的优越性令世人交口称赞。但废船拆解，当真百利而无一害吗？那为何美国、日本、韩国和欧盟诸国都严令禁止在本国拆船？

事实上，拆船业在被吹嘘捧高之际，内里仍存在许多无法忽视的作业弊病。其中最为严峻的就是废船拆解过程中造成的江河污染。

出海二十余年的废船钢板上一般存在不同程度的锈蚀，拆解钢板不是绣抚颠弄，绝不轻柔，因而拆解过程中许多的铁锈会掉落至水中，一些作业尤其不规范的厂家甚至会将垃圾、受污染土壤倾至江河之中，对江河水质造成恶劣的影响。

除此之外，一些废弃船舶因为封存时间过久，底舱水和压舱水已经严重变质，水色晦暗、臭气熏天，尽管大部分拆船厂同口岸检验检疫部门相距不远，检验检疫部门定会对这些剩水进行严格检疫处理，但无论如何，这些剩水依旧会对水质造成严重不良危害。

至于防无可防的剩油，最是令人深痛恶绝。购入的废船一般成色污脏，不同程度地附着重油、中油、清油和固态油。这些油污在拆解过程中将无可奈何地落入江河之中，其中，变压器润滑油更是含有大量致癌物质，危害性极强。

除却对环境污染严重，拆解废船这一过程对工作人员的身体健康危害也十分显著。首先，就整个大工作环境而论，有关部门曾对南通13家拆船厂进行现场尘毒测定。

经过测定显示，13家拆船厂作业场所的二氧化硫、石棉尘、氮氧化物、铅烟的浓度均超过国家卫生标准。

其中，船上拆除管道作业场所的石棉尘测定浓度在10.6mg/m3至11.3mg/m3，舱内气割的二氧化硫测定浓度在0.09mg/m3至1.37mg/m3；

铅烟的测定浓度在0.33mg/m3至4.41mg/m3，氮氧化物的测定浓度在0.16mg/m3至0.54mg/m3，乙炔站的磷化氢测定浓度在0.07mg/m3至0.12mg/m3。

紧接着，有关部门对铅作业工人进行了健康检查，南通13加拆船厂作业工人健康检查为2746人，其中铅吸收103例，慢性铅中毒39例，中毒发生率高达27.3%。

此时，不免有好事者开杠：在重工业基地作业的工人或多或少存在职业病，拆船业凭何引起如此广泛的关注？因为拆船工人并不如人们想象中仅负责简单的机械解卸，这是一个的的确确的高危职业——无论在哪一个环节。

在冲滩环节，稍有不慎就会发生落水、高空坠落等安全事故；在船上大拆解环节，坠落撞伤、中暑、易燃易爆物致急性中毒或伤亡、慢性铅中毒、强制体位等等职业危机表露无疑；

就连解体前预处理环节，都不可避免中毒、伤亡、高空坠落以及触电的风险；岸上小拆解环节，则需重点注意乙炔器爆炸、强制体位的职业安全问题；就连看似轻松无虞的整理入库，都存在撞击、压伤的隐患。

最令人忌惮的是废船上广泛存在的石棉。

石棉具有抗腐蚀、不与酸碱溶液发生反应、导电能力强、不可燃、防磨损、隔音等等优点，因此无论是机舱壁的耐火墙、防火墙，还是升烟道、排尘道的隔热材料，抑或是电缆材料和电子舱壁渗透层的包装物，电路断路器中的石棉弧形斜槽，都附有不同形式的石棉。

石棉的有害纤维人的肉眼无法看到，工人在搬运和拆解废船的过程中，极易将石棉有害纤维吸入并沉积在肺中。更遑论在长时间的气割工作中，工人长期呼吸防锈涂层、合金钢板、涂料中的含锌、铅、镉汞、氧化铁等有害物质的烟雾。

许多拆船厂的老船工在岗期间就出现轻微的呼吸道疾病，但大部分人不予以重视，进入中老年阶段，老船工的癌症发病机率十分之高。

拆船业是一个极为矛盾的存在，一方面，就其运行机制和贡献成果来看，拆船业被划为劳动密集型和资源环保型产业，但从其对环境保护和人体健康的危害来看，拆船业多年来一直被钉死在高污染行业榜单之上。

绿色转身：对洋垃圾说不！

2018年4月，中国生态环境部新闻发言人刘友宾表示，为防治环境污染，中国将进一步规范固体废弃物进口管制，将禁止进口冶炼渣、工业来源废塑料、废汽车压件、废五金类、废船等32个品种的固体废物。

简而言之，中国再也不接受欧美等国的洋垃圾了，要找垃圾场？烦请您挪挪地。

这一限制令将在2018年12月31日正式执行，2019年起，除却中国国旗的船只继续在国内船厂拆除，其余外国废船一概不得接收，同时，政府将取消对拆船厂的补贴。

一时间，国际社会一片哗然，欧美等15个既得利益国立刻指责中国，称中国这一行为是“不负责任的”，国际拆船协会业在第一时间捆绑发言，称：

“中国的拆船厂已然实现了对船舶的绿色回收，如果中国此时决定停止回收外国船舶，将会减少全球环保型船舶的回收能力。”

中国的确在21世纪以来一直致力于绿色拆船业研究，可国际拆船协会又以怎样的立场来绑架中国，大言不惭“中国的拆船厂实现了绿色回收”？中方只能表示，本国一直在深耕该领域。

但细细思索便可知，比起耗费巨大成本，在中国产业转型升级的关头去维持一个高污染产业的运作，为何不直接对高污染产业说再也不见？试问，美国既然如此关切拆船业之于世界环保回收事业的意义，美国为何严防死守本土发展拆船工业？

眼看中国的态度如此坚决，欧美等15国再度去闹腾联合国，希望联合国出面，让中国“收回成命”。

毕竟，一旦中国全面禁止洋垃圾进口，欧美、日本、澳大利亚等国的废五金、废汽车压件在短时间内根本无法找到同中国标准一致的拆船厂。

“如若不能再短时间内找到替代拆船厂，欧美等国的船东将需要被迫接收低标准的回收工作”——这当然是绝佳的说辞，但彼时中国作为世界第四大拆船国，前三甲分别是印度、孟加拉国、巴基斯坦，中国在上半年宣布限令，摆明将这块“肥肉”分匀给了拆船三大国。

美国在担忧什么呢？是利益的受损。尽管国际社会倡导“绿色拆船”，但较之环保、安全、效率高的中国拆船厂，国际船东们更为青睐价格低廉、尚处于“刀耕火种”技术阶段的东南亚拆船厂，东南亚的拆船厂同中国拆船厂的差价已经接近25%至30%。

中国只能接收一些吃力不讨好的高难度拆解订单，所谓“高难度”，即船舶损毁程度高、进价要么因损毁过度而极端低廉，要么尽管破损程度较高，但技术工艺值得学习借鉴，出价十分高昂。两者相衡，后者听来似乎利用率更高，但前者若是送上门来，也只能照单全收。

与此同时，下游废钢的价格的价格从2011年的3800元/吨下跌至1300元至1400元/吨，国内废钢供过于求，拆船厂拆解的钢材堆积如山，拆船企业的生存状况堪忧。

在这种情况下，中国将废船列为洋垃圾的行列，禁止进口，自有一番复杂的缘由。

欧美15国之所以如此急切地走动各国际组织，挑动多方联合施压，妄图阻止中国的这一决定；

无非是因为中国一旦禁止进口废船，诸多“需要彻底环保预处理，但工艺水准较高的船体”只能以较低的价格，才能成功转手至与中国有着同样拆船工艺技术的国家，欧美15国对此咬牙，暗暗记下了因此损失的数百亿利益。

在利落告别拆船业之后，中国开始全力投入造船业，2020年前11个月，中国造船新订单量为667万修正总吨，市场占有率为世界首位。一时间，“大国造船”的名号响彻世界。

2021年，全球经济复苏，航运市场开始回暖，我国船舶工业抓住了全球市场回暖的有利时机，截至2021年12月末，中国造船同比增长4.3%，完工3901载重吨，手持船舶订单9843万载重吨，承接新船订单6004万载重吨。

造船完工量、手持订单量、新接订单量三大造船指标均居于全球首位。

在2021年，中国船舶业加快了在高端绿色产品上的突破，首座17.4m3液化天然气浮式储存再气化装置、全球最大火车专用运输船等高端船舶产品交付成功。同时，甲醇动力双燃料MR型油船、15万吨苏伊士氨燃料预留油船等绿色动力船舶实现批量承接。

2022年，在新的一年中国船舶工业就迎来了“开门红”，中国船舶集团旗下大船集团在春节前，同欧洲船东签署了6艘16000TEU集装箱建造合同，同波兰船东PZM公司签署了4艘37000吨大湖型散货船建造合同。

截至2022年3月11日，大船集团再续精彩，因疫情原因，通过云签约的形式，成功承接希腊船东Danaos公司“2＋2”艘7100TEU集装箱船新造项目。

中国船舶工业的发展离不开半个世纪以来对拆船业的深耕和研究，在那些被技术封锁的日子里，不可否认，一艘艘布满重油和淤泥的废船，载着世界尖端造船工艺技术来到了中国，一定程度造福了中国造船业。

现如今，中国的高端绿色造船业正以另一种生命形式反哺国际拆船业，助力拆船业从造船源实现绿色、环保。