过去几年,凯迪拉克一直是中国二线豪华车市场的领头羊,2021年累计销量超过23万辆,稳居二线豪华品牌的销量头部,但是最近,凯迪拉克却悄悄掉队了。
       2023年前两个月,凯迪拉克的月销量都没有过万,1月份,凯迪拉克在国内车市的新车上险量为8380台,同比暴跌60%,环比暴跌62%,2月份,凯迪拉克的新车上险量则掉到了8832台。别说跟奔驰宝马奥迪相比,就连雷克萨斯、沃尔沃等同级别品牌,凯迪拉克也卖不过了。


       而且,凯迪拉克这样的销量,还是在大幅度的终端优惠下取得的,凯迪拉克最便宜的车型CT4,官方指导价21.97万起,市场优惠5万元,只需16.97万元,该价格已经逼近别克君威、雪佛兰迈锐宝XL等普通品牌B级轿车水平。CT6车型,其指导价为39.97万元起,终端优惠高达13万元,相当于裸车价仅为26.97万元。
       但是,即使打骨折,依然没有拉动凯迪拉克的销量,因为凯迪拉克的问题,早就不是打折就能够解决的,我们早就说过以价换量,只能换来短暂的销量增长,对于品牌的伤害却是长期的,并且不可逆转的。


       很多人觉得凯迪拉克的高优惠是业界良心,但是你有没有想过,或许它能够被大众所接受的市场价,就是打折之后的价格,这一点凯迪拉克难道不清楚吗?凯迪拉克已经习惯了定一个高价,然后再大幅度优惠,给大众带来很超值的感觉。但是,作为二线豪华品牌的凯迪拉克,本身的指导价就虚高。


       而且以价换量这种形式,严重伤害了凯迪拉克的品牌形象,如果依靠“高端品牌人设”卖车的合资汽车失去了品牌光环,最终结果也就不难判断了。一旦品牌光环失去,陷入到和中国汽车品牌拼产品力的阶段,那么不用怀疑,凯迪拉克肯定是拼不过自主汽车品牌的。
       而且,凯迪拉克的降价已经让消费者形成了思维定势,那就是凯迪拉克的车,不打个7折不要入手,像凯迪拉克LYRIQ锐歌拥有超过5米的车身尺寸,653公里的纯电续航,以及43.97万的入门级车型定价在中大型纯电SUV市场,其实有着不错的性价比,但是2023年3月份,凯迪拉克LYRIQ锐歌的销量只有182辆,今年1-3月份的销量,加在一起未超过1000辆。


       而作为对比,同样为中大型纯电SUV的蔚来ES7,车身尺寸和轴距都要小于锐歌,入门版续航比锐歌少167公里,价格却高出2.83万的情况下,蔚来ES7的销量依旧要比凯迪拉克更高。由此可见,至少在新能源赛道,凯迪拉克所谓的二线豪华品牌的光环,已经不起作用了。


       而除了锐歌这一款纯电车型之外,凯迪拉克再也没有新能源车型,没有插电混动,也没有别的纯电车型,明明通用PowerSplit(动力分流式)混动技术,完全可以和丰田的THS混动分庭抗礼,但是通用汽车却迟迟没有推出适应中国市场的插电混动车型,这一点实在是让人难以理解。步伐蹒跚的通用汽车,错失了良机,眼看着被造车新势力落在了身后。


       事实无数次在证明,电动时代的汽车行业,没有永远的铁王座。无论是豪华品牌,还是造车新势力,都在同一起跑线上,品牌信任会带来消费惯性,而实际的产品体验,决定了市场最终的方向。而凯迪拉克的处境,已经非常危险。

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