文 | 电车通

丰田中国销量同比下滑51%、日产汽车销量下滑25%、本田中国销量下滑26%,刚刚过去的三月,本应是国内市场汽车销量随着温度回暖的一个月,日系车三大品牌却仍未走出寒冬。面对艰难的局面,丰田率先做出反应,是时候“抱大腿”了。

据腾讯汽车报道,丰田汽车将与华为合作,全球智驾车型均采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案。值得注意的是,该合作中,华为的主要作用是为丰田汽车提供智驾硬件,Momenta提供软件。

华为ADS 2.0是目前国内唯一实现全国范围不区分城市、不依赖高精度地图、可用路段高达99%的智驾方案。如今丰田与华为合作开发智驾技术,却只要华为的智驾硬件,不免令人心生疑惑,丰田是不是丢了西瓜捡芝麻?

丰田,要抱华为大腿

智驾硬件领域,有NVIDIA、地平线等芯片企业,也有禾赛科技、北醒光子的激光雷达企业,丰田只选择华为MDC智驾硬件平台,放弃更关键的软件算法,小通认为核心原因可能在于该智驾解决方案面向全球。

一些国家存在对华为不和谐的声音,若使用华为全套智驾解决方案,在某些国家可能会受到一些限制。只使用华为MDC智驾硬件平台,搭配Momenta的软件算法,能够规避许多不必要的麻烦。

Momenta早在2020年已与丰田达成合作,2021年丰田又参与了该公司的C轮融资,成为其股东。比亚迪、上汽、通用等车企,也是Momenta的合作伙伴,可见其智驾技术得到了车企的广泛认可。至于三家企业的合作,能否发挥出华为MDC智驾平台多少潜力,还需要时间验证。

另外,丰田暂时放弃华为智驾算法, 不代表未来不会用,Momenta的软件算法有可能只是过渡方案。待到华为的处境好转,丰田有可能全面切换至华为全套智驾解决方案,现阶段使用MDC硬件智驾平台,日后切换方案也会方便一些。

短时间内,拥有华为MDC智驾平台的丰田,一方面可以加速高阶智驾上车商用,另一方面也可以利用华为的名气营销,提升产品销量。

今年第一季度,问界汽车力压众多车企,成为造车新势力销量第一,智界S7交付虽然不多,但订单数量证明了华为的带货、冲高能力。接下来,华为还要与江淮、北汽合作的车型,而且要向百万级市场发起冲击。

如今的汽车行业,品牌形象、智能生态、智驾,以及产品硬实力与价格等因素,都会影响到消费者的买车欲望,而华为恰好在这些领域都有一定的优势。日系车销量逐年下滑,丰田的品牌价值也不如往昔,与华为合作可以借助华为的名气,帮助自己营销产品,挽回销量颓势。

然而,仅仅是借助华为智驾硬件与品牌,对于丰田汽车销量能起到多少推动作用,现在还要打个问号。

华为,难带动丰田冲销量

正如上文所说,品牌只是影响消费者购车的因素之一,丰田未在软件层面与华为合作,意味着放弃了华为最大优势——智能生态。至于智驾,有网友表示,昊铂、哪吒都是基于华为硬件自行研发技术,结果表现比较一般。

丰田将智驾软件交给Momenta,研发智驾技术难免需要华为与Momenta协同工作,难度肯定不小,究竟能取得多少成果,目前仍难以判断。

最后就是丰田汽车的硬实力与价格,其实丰田的定位与比亚迪类似,主要依靠低价车型走量,比亚迪是秦、宋、海鸥、海豚,丰田则是雷凌、卡罗拉。

燃油车时代,消费者普遍认为国内车企在发动机、变速箱、底盘三大件与合资车企有差距,再加上合资车长期营造的品牌形象深入人心,因而普遍存在远超国产车的溢价。日系车惯有“加价王”名号,甚至卡罗拉这种面向大众的低端车型,也出现过加钱才能提车的情况。

进入新能源时代后,日系车企普遍转型缓慢,国内车企则转型迅猛,尤其是混动技术的发展,令日系车的省油优势也不复存在,国产车全面崛起。同时,国内车企并没有依靠领先的新能源技术溢价盈利,而是持续降价打价格战。春节刚刚过去,比亚迪就拿出了7.98万元起的秦PLUS DM-i荣耀版,以及一堆荣耀版车型,把价格战推向高潮。

在国内车企的带动下,近几年合资车降价也非常明显,上到BBA,下到朗逸、卡罗拉、轩逸,降价成为常态。可是合资车企的降价却让消费者明白,过去合资车的溢价太高了,现在肯定还有降价空间。

需要注意的是,合资车企的新能源车型降价后与自主品牌相比,仍无太多竞争力,燃油车虽然也有降价,如轩逸一度降价至6.98万元起,但结合配置与购置税,性价比仍输国内车企一筹。

仅依靠华为带来的智驾硬件与品牌价值,对于丰田销量的提升非常有限。要知道,海豹、宋、汉等B级、C级新能源汽车,如今价格都来到了十六七万元起。凯美瑞、荣放虽然出色,可性价比还是不如国产车。

另外,国家统计局数据显示,2020年~2022年国内购车群体中,30岁以内的消费者占比已达27%,购车群体年轻化非常明显。年轻一代消费者的成长伴随着互联网时代的发展与中国制造的崛起,受到日系车的品牌影响较小,买车时更看重硬实力。

当然,丰田至少得到了华为的品牌与智驾硬件加持,对于其销量或多或少能够起到促进作用,本田、日产两家日系车企,已经给人一种开始“摆烂”的感觉了。

本田、日产,要步三菱后尘?

孙少军刚爆料日系车“三大妈”中有一家要与华为合作时,电车通就找到日产汽车内部人士沟通询问情况。该内部人士表示,没有得到任何消息,但希望能与华为合作,起码拯救一下日产的销量。

简短的几句话,给小通最直观的感受是“无奈”,似乎日产已行将就木,看不到销量增长的希望。

去年三月,广汽发布《关于广汽三菱重组的关联交易公告》,宣告三菱汽车退出中国市场,广汽三菱的资产也将由埃安汽车接手,近期三菱汽车重组完毕,彻底告别了中国市场。丰田、本田、日产若再不努力,很可能成为下一个三菱。

长久的安逸生活,令海外头部车企产生了一种“躺着也能赚钱”的错觉,面对国内车企积极电动化转型,可以说只有大众汽车曾想挣扎一番。2023年,国内市场自主品牌份额首次超越合资车,达到了52%,导致这些变化的核心因素,说到底不过是产品力被国产车超越了。

小通认为,丰田、本田、日产能否与华为就智驾硬件达成合作,只是提升销量的微小因素,想要彻底扭转局面,需要做到三件事。

第一,提升包括豪车在内的所有产品性价比。国产车的崛起不只体现在中低端车型,20万元~50万元的豪车价位段,国产车同样表现出色,尤其是问界与理想,销量超越了除BBA之外的其他豪车。

在国产车卷配置的同时,某些二三十万元的合资车还没有无钥匙进入、电动座椅、电动尾门、雷达。合资车扭转局势,首要任务便是提升汽车的配置,中控屏要够大、雷达要加上、远程控制功能要齐全。

第二,加速电动化转型。中国是全球最开放的汽车市场,针对任何合资车企、独资车企的新能源车型都有补贴政策。然而除了特斯拉,其他车企真的没享受到多少中国的新能源汽车补贴,原因无他,自己卖得不好。

国内消费者对于新能源汽车的接受程度也非常高,哪怕是奔驰EQ系列、丰田bZ系列等曾被称为“智商税产品”的车型,都有不少人买。预计慢则2026年,快则2025年,国内新能源汽车渗透率将突破50%,合资车企必须尽快完成电动化转型,否则未来的竞争将会更加吃力。

第三,增加与国内车企的合作,去除“外来者”形象。其实丰田与比亚迪、华为合作,大众与小鹏合作,都说明车企已经看到了品牌的重要性。要知道,中国已经开放了外资车企独资,但这些车企非但没有取消与广汽、一汽、上汽、北汽的合作,反而加深与中国车企的合作。

随着国产车的崛起,越来越多消费者愿意信任中国品牌,但合资车在汽车硬件调校、质量把控方面,依然具有一定的优势。就小通的体验而言,合资车在本地化适配、软件生态等方面,落后国产车很多。或许合资车企可以进一步加深与国内车企的合作,丰富软件生态,并利用“与中国车企合作”营销,借助自主品牌的形象提升销量。

虽说自主品牌内部竞争,足够保证中国汽车工业健康发展,但正如当初上海引入特斯拉,留一些合资、海外独资车企在中国,对于自主品牌的发展也能起到促进作用。当然,究竟是成为下一个三菱,还是在中国市场保留一席之地,关键依然在于合资车企们在求变的路上够不够果断。

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